有人“凌晨三點(diǎn)不回家”，有人“清晨五點(diǎn)已上路”。

數(shù)據(jù)顯示，北京是全國(guó)最先醒來(lái)的城市。清晨五點(diǎn)，人們已經(jīng)在為通勤奔波。

人潮一早從東南西北的四五六環(huán)涌入城市中心，又在晚間回歸，這是屬于北京的潮汐。在北京，人們平均每天上班超過(guò)一個(gè)半馬（26.4Km）：“只是到公司，已耗盡我所有力氣。”、“業(yè)余生活是什么？到家只想平躺，因?yàn)橐呀?jīng)11點(diǎn)了。”

北京，如同一支狂想曲，寫(xiě)滿了繁華與懷舊，也充滿了喧囂與孤獨(dú)，人們?cè)谶@里追尋夢(mèng)想，也在這里被現(xiàn)實(shí)打敗，漫長(zhǎng)的通勤時(shí)間就是多數(shù)北京青年每日要面對(duì)的殘酷現(xiàn)實(shí)。

不在北京，很難想象凌晨五點(diǎn)摸黑去上班的感覺(jué)。但是，大數(shù)據(jù)顯示，凌晨五點(diǎn)，北京就已經(jīng)迎來(lái)了一日的喧囂。

支付寶出品的《數(shù)說(shuō)中國(guó)人的夜生活》中顯示，北京人凌晨5點(diǎn)就開(kāi)始打車(chē)，是全國(guó)所有城市中最早的。

每天天還未亮就有幾百萬(wàn)人已經(jīng)醒來(lái)，從沙河、天通苑、燕郊、亦莊、良鄉(xiāng)、蘋(píng)果園、北安河，四面八方涌入五環(huán)內(nèi)，開(kāi)始他們一天的工作。

《2018中國(guó)城市通勤研究報(bào)告》顯示，北京市的平均通勤距離和時(shí)間最長(zhǎng)（極光大數(shù)據(jù)出品）。

開(kāi)車(chē)or公交，各有各的艱辛

半夢(mèng)半醒間，在擁擠的地鐵中搖晃兩個(gè)小時(shí)，再陽(yáng)光樂(lè)觀的人心里都會(huì)有憤怒、委屈，是什么造就了這的窘境？

車(chē)太多，是所有人的第一直覺(jué)。

北京人均汽車(chē)保有量這么高，不完全是市場(chǎng)調(diào)節(jié)的結(jié)果。在兩千年后，為了鼓勵(lì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，政府出臺(tái)了不少買(mǎi)車(chē)的優(yōu)惠措施，北京的汽車(chē)就是從那時(shí)候開(kāi)始迅速多了起來(lái)的。

直到堵車(chē)情況非常嚴(yán)重以后，又突然開(kāi)始實(shí)施搖號(hào)政策。但是，搖號(hào)并沒(méi)有有效遏制住北京汽車(chē)的數(shù)量。

沒(méi)有迫切需求的人在利益的驅(qū)動(dòng)下參與搖號(hào)，導(dǎo)致很多有真正用車(chē)需求的人反而搖不到號(hào)，他們只能開(kāi)河北牌照的汽車(chē)，或者繼續(xù)搖號(hào)，變相增加了路上汽車(chē)的行駛量，加重了北京的擁堵情況。

然而讓北京青年擠破腦袋也想搖到號(hào)的重要原因是北京公共交通體系不夠健全，比起在地鐵公交上“跋山涉水”，他們寧愿在擁堵的進(jìn)京高速上“浪費(fèi)”生命。

早上7點(diǎn)，西二旗地鐵站擠滿了人。等了四趟地鐵，被擠得東倒西歪，來(lái)了北京已經(jīng)一年多莉娜依舊難以適應(yīng)，也曾想過(guò)“老娘不擠了，住4環(huán)內(nèi)去，”但是深夜看看高昂的房?jī)r(jià)，還是秒慫了，嘆一口氣，趕緊睡，第二天還要早起。

北京地鐵如此擁擠僅僅是人多造成的嗎？是的，但不全是。

北京和東京都面積大，常住人口多，但是東京的公共交通出行率遠(yuǎn)高于北京，在很大程度上緩解了城市的出行壓力。

北京公交出行率遠(yuǎn)低的鍋不能全甩到市民公交出行意識(shí)不足上，更多是北京公共交通的槽點(diǎn)實(shí)在太多。

首先，車(chē)站密度不夠，遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到一個(gè)國(guó)際大都會(huì)應(yīng)有的水平。

澎湃新聞2018年2月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，北京的地鐵車(chē)站密度僅為0.02，密度最高的歐洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亞洲城市首爾是北京的25倍。

即使住在核心城區(qū)，也經(jīng)常面臨這樣的尷尬：周?chē)膫€(gè)地鐵站，但距離都在1公里以上。

除了地鐵站密度不夠，地鐵的運(yùn)行時(shí)間也很短。東京和香港地鐵停運(yùn)的時(shí)間都在午夜1點(diǎn)左右，而北京地鐵在晚間11點(diǎn)左右就先后停運(yùn)了，這對(duì)于“加班狗”來(lái)說(shuō)實(shí)在不夠友好。

事實(shí)上，即使短時(shí)間內(nèi)地鐵基礎(chǔ)設(shè)施難以完善，北京也可以在提升通勤體驗(yàn)上做更好。在北京地鐵中難覓商業(yè)服務(wù)的身影，想買(mǎi)瓶水也要出站才能完成，在這點(diǎn)上，東京、上海更加以人為本，商業(yè)服務(wù)健全得多。

不過(guò)即便是如此，地鐵的乘坐體驗(yàn)也比公交好太多，不僅因?yàn)樗焖伲驗(yàn)樗鼫?zhǔn)時(shí)。北京公交車(chē)能夠每天準(zhǔn)點(diǎn)出現(xiàn)的少之又少。

相比之下，東京做得更好。東京的公交車(chē)司機(jī)會(huì)按照上下班等不同時(shí)間段，預(yù)先根據(jù)各車(chē)站的人流量估算出靠站時(shí)上下車(chē)的時(shí)間，然后通過(guò)調(diào)節(jié)行駛速度，把到站精準(zhǔn)度控制在1分鐘內(nèi)。

此外，北京地鐵上老人很少，但是早高峰的公交車(chē)上卻到處都是老人。65歲以上京籍老人免費(fèi)乘坐公交車(chē)的制度，出發(fā)點(diǎn)很好，但也在一定程度上加劇了上班高峰時(shí)段的公交車(chē)擁擠。

如果北京能像上海一樣，在工作日上班高峰時(shí)禁止使用老年卡，不僅更有利于實(shí)現(xiàn)錯(cuò)峰出行，也有助于減少老人在擁擠中發(fā)生的意外事故。

公共交通主要用于解決遠(yuǎn)距離出行，自行車(chē)往往用于解決最后一公里出行，可惜在北京，自行車(chē)出行也沒(méi)有那么讓人順心。

北京的馬路那么寬，卻并不是每一條都有自行車(chē)道；就算有，也常常要分一多半給機(jī)動(dòng)車(chē)通行或停泊，就是在這窄窄的小巷中，還要和橫沖直闖的快遞車(chē)、外賣(mài)車(chē)搶路。

在丹麥、德國(guó)等地卻是全然不同的場(chǎng)景，那里很多人騎自行車(chē)跨越十幾二十公里通勤，因?yàn)槟抢镉兄l(fā)達(dá)的自行車(chē)道路，甚至有專(zhuān)供自行車(chē)通行的高速公路，自行車(chē)可以安全迅速地在上面行駛，很可能比開(kāi)車(chē)還快。

十幾公里的自行車(chē)通勤若是發(fā)生在北京，一路上恐怕要經(jīng)過(guò)幾十個(gè)紅綠燈，躲避十幾個(gè)行人，還要擔(dān)心不知道什么時(shí)候就殺出來(lái)的外賣(mài)小哥。

堵車(chē)，一半的鍋要城市規(guī)劃來(lái)背

剛來(lái)北京工作的南方妹子雨燕，對(duì)北京大街大路很不習(xí)慣。在她看來(lái)，北京的道路看起來(lái)恢弘大氣，但實(shí)用性并不強(qiáng)。

雖然路很寬，但是道路密度卻在一線城市中倒數(shù)第一，遠(yuǎn)低于深圳的平均水平。

2018年度《中國(guó)主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測(cè)報(bào)告》顯示：以秦嶺—淮河地理分界線為城市分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)，南方城市道路網(wǎng)密度普遍高于北方城市。南方城市道路網(wǎng)密度平均值為6.62公里／平方公里，北方城市道路網(wǎng)密度平均值為5.07公里／平方公里。

北京這種修路風(fēng)格，部分是大院文化導(dǎo)致的。在城市建設(shè)初期，大部分街區(qū)都是在大院（包括機(jī)關(guān)、院校、工廠）基礎(chǔ)上形成的，辦公住宿一體且門(mén)禁森嚴(yán)，必然占地面積很大，以大街區(qū)為主。

同時(shí)在房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)時(shí)，為了降低成本，地產(chǎn)商也喜歡大片拿地，開(kāi)發(fā)成大型小區(qū)，這也是導(dǎo)致北京以大街區(qū)居多的原因。

然而，封閉的大街區(qū)必然導(dǎo)致路少、密度低，千軍萬(wàn)馬都要擠一條“獨(dú)木橋”，兩個(gè)地點(diǎn)的勾連方式單一。從A到B本來(lái)不遠(yuǎn)，卻要繞一個(gè)大圈的事在北京極為常見(jiàn)。

路寬，則使得跨越馬路極為困難。汽車(chē)跨越馬路，常常要多開(kāi)三五公里，要是還有點(diǎn)擁堵，將白白浪費(fèi)很多時(shí)間。行人跨越馬路也不容易，要么就是到人行天橋跑上跑下，要么就是在主路上設(shè)置N多行人紅綠燈，汽車(chē)走走停停，一不小心就堵成大長(zhǎng)龍。

街區(qū)規(guī)劃得有問(wèn)題，建筑設(shè)計(jì)得也有問(wèn)題。對(duì)比各種國(guó)際化大都市，北京的樓蓋得太低了。在二環(huán)內(nèi)的老城區(qū)，保持北京的性格和底蘊(yùn)很有必要，但是在CBD，蓋多高的樓都不過(guò)分，這方面只有國(guó)貿(mào)商圈做得還不錯(cuò)。

土地高度利用不足，就只能提高占地面積，最后餅越攤越大，五環(huán)不行六環(huán)，六環(huán)不行再搞出一個(gè)大七環(huán)，通勤距離越拉越長(zhǎng)。

城市面積是夠大了，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻沒(méi)跟上來(lái)。

常有人說(shuō)，大城市的好就是在那里可以享受到全國(guó)最優(yōu)質(zhì)的資源，美術(shù)展、演唱會(huì)、網(wǎng)紅店應(yīng)有盡有。但是來(lái)了北京才知道，從五環(huán)外到很多目的地的單程時(shí)間都會(huì)超過(guò)2個(gè)小時(shí)，這對(duì)好不容易才能在周末喘一口氣的人來(lái)說(shuō)太過(guò)于奢侈。

兩年前的爆款文章《昌平名媛生活指南》就曾指出，每周末都會(huì)有大批的昌平名媛進(jìn)五彩城“朝圣”，這是她們能夠到達(dá)城市最南的位置，什么西單、三里屯、工體對(duì)她們來(lái)說(shuō)只是存在于朋友圈中的ins風(fēng)照片而已。

全球最宜居城市？北京做得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠

最近，英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》智庫(kù)公布了2018年全球宜居城市，北京排名第75位，僅次于香港、蘇州位列中國(guó)第三位，不知道別人怎么看，但是至少通勤族不會(huì)認(rèn)同這一排名。

美國(guó)地理學(xué)家聯(lián)合會(huì)研究表明通勤時(shí)間超過(guò)30分鐘的人比其他人死得早，長(zhǎng)距離通勤意味著鍛煉和睡眠時(shí)間的減少，嚴(yán)重?fù)p害身心健康。

除了睡眠和運(yùn)動(dòng)，通勤也拖垮了北京青年的胃。為什么地鐵口小吃攤屢禁不絕，為什么對(duì)便利店依賴(lài)度那么高，為什么外賣(mài)在北上廣如此發(fā)達(dá)，很大程度都在于通勤占用了上班族大量的做飯時(shí)間，甚至吃飯時(shí)間。

身體的痛苦必然造成精神上的折磨。瑞典于默奧大學(xué)研究發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)距離通勤會(huì)讓離婚率上升40%，很大程度上是精神暴躁導(dǎo)致了無(wú)謂的家庭沖突。

可見(jiàn)，通勤對(duì)人的損害不僅發(fā)生在路上的那幾個(gè)小時(shí)中。想要民眾不再認(rèn)為北京上榜全球最宜居城市是個(gè)冷笑話，北京還有許多路要走。