今天，徐州地鐵的主要建設(shè)者之一、中國建筑集團(tuán)華東投 資有限公司，舉行“建設(shè)徐州·見證發(fā)展”活動(dòng)。

記者深入在建地鐵現(xiàn)場，用大量圖文，給大家揭開，徐州軌道交通建設(shè)的神秘面紗。

蘇最難地鐵站，院士謀劃

徐州地鐵1號(hào)線彭城廣場站位于徐州市最繁華的商業(yè)中心，是徐州地鐵1、2號(hào)線的換乘車站，也是國內(nèi)首座集明-暗-蓋挖為一體的大型換乘車站。

車站規(guī)模超大，基坑最深處達(dá)34m，有17個(gè)出入口，3組風(fēng)亭及2個(gè)下沉廣場。

其中1號(hào)線基坑長140多米，寬58米多，設(shè)計(jì)深度最深可達(dá)35.5米，是目前地鐵施工領(lǐng)域第一大基坑。

地鐵項(xiàng)目的地連墻距蘇北第一高樓蘇寧廣場圍護(hù)樁最近處距離僅有0.9m。地下環(huán)境則更為復(fù)雜?；由喜?-10米是徐州特有的老城雜填土層，土質(zhì)疏松易垮塌。基坑下部是灰?guī)r、溶洞等喀斯特地貌，富含承壓水，在施工中易造成樁位傾斜，帶來隱患。彭城廣場站坐穩(wěn)史上“最難車站”的稱號(hào)。

項(xiàng)目部先后邀請(qǐng)中國工程院院士王夢(mèng)恕、廣州地鐵原總工、深圳地鐵原總工等專家為徐州地鐵建設(shè)出謀劃策。同時(shí)引進(jìn)兩臺(tái)國際先進(jìn)的改良版旋挖鉆機(jī)。

項(xiàng)目部開展關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新攻關(guān)，短短4個(gè)月便完成了56幅地連墻、87根格構(gòu)柱建設(shè)，成功地解決了彭城廣場站格構(gòu)柱托換、盾構(gòu)過站、暗挖洞室群施工、地下水超前探測及控制等諸多難題。

3D建模，VR體驗(yàn)，國際領(lǐng)先

在攻克1號(hào)線彭城廣場站施工難題時(shí)，項(xiàng)目成立科研小組。

利用3D建模技術(shù)使之成為一個(gè)包含有設(shè)計(jì)意圖、項(xiàng)目資料、施工信息、材料信息及設(shè)計(jì)管理數(shù)據(jù)等方面信息的信息化的三維實(shí)體。

從最初的模型構(gòu)建，到安全、質(zhì)量、進(jìn)度、監(jiān)測預(yù)警、設(shè)計(jì)管理等模塊的建立、實(shí)施、應(yīng)用，通過過程中不斷摸索，形成現(xiàn)在的手機(jī)、web、pad端軟件系統(tǒng)，讓你可以隨時(shí)隨地了解、掌控施工現(xiàn)場情況，實(shí)現(xiàn)智慧建造。

在1號(hào)線05標(biāo)段，建設(shè)了江蘇省軌道交通建設(shè)中首家“VR安全體驗(yàn)館”。

VR體驗(yàn)式安全教育系統(tǒng)針對(duì)地鐵施工實(shí)際狀況，有高空墜落、物體打擊、坍塌、觸電、機(jī)械傷害等20多種體驗(yàn)項(xiàng)目，將施工現(xiàn)場常發(fā)事故融匯于虛擬技術(shù)，在VR世界中建設(shè)了一個(gè)“真實(shí)的”施工現(xiàn)場，便于更好的對(duì)作業(yè)人員進(jìn)行安全教育。

450噸穿山甲，如何穿鐵路過黃河

徐州地質(zhì)情況復(fù)雜多樣，整個(gè)盾構(gòu)區(qū)間施工難度極大，技術(shù)質(zhì)量要求極高。

在地鐵隧道挖掘中，必然會(huì)用到一種能在地底下挖洞的大家伙，這就是專門用于隧道掘進(jìn)的盾構(gòu)機(jī)，常被形象地稱作地下穿山甲。它是個(gè)重達(dá)450噸的大塊頭，由刀盤、前盾、中盾、盾尾、拼裝機(jī)等12個(gè)部分組成。

徐州地鐵一號(hào)線"洞通"現(xiàn)場

地鐵隧道盾構(gòu)機(jī)能前面吃土后面排土，平均每天能在地下掘進(jìn)10米，比人工開挖的效率高8到10倍。

盾構(gòu)機(jī)運(yùn)行時(shí)就像一列能鉆地的火車在運(yùn)行，它的工作原理其實(shí)和電動(dòng)剃須刀有幾分相似。

當(dāng)開始工作時(shí)它靠著機(jī)身內(nèi)的千斤頂給予的動(dòng)力向前推動(dòng)，旋轉(zhuǎn)刀盤掘開土層。挖掘土層的同時(shí)用混凝土環(huán)管片貼牢，防止土層塌陷。而掘進(jìn)出來的土則會(huì)被螺旋運(yùn)輸機(jī)輸送到裝載泥土的車輛上，運(yùn)回到地面。一個(gè)隧道雛形，就形成了。

盾構(gòu)下穿徐州火車站16股鐵路，影響范圍將近200m，區(qū)間地質(zhì)條件復(fù)雜；

盾構(gòu)下穿黃河故道，隧道頂部有12米厚粘土層；

大馬路橋?yàn)闂l石橋墩，盾構(gòu)下穿時(shí)，毛石基礎(chǔ)距隧道頂只有7.22米。

項(xiàng)目部邀請(qǐng)國內(nèi)知名盾構(gòu)專家先后組織對(duì)此安全咨詢會(huì)，學(xué)習(xí)國內(nèi)盾構(gòu)先進(jìn)施工經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)引入自動(dòng)監(jiān)控信息化平臺(tái)，為盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)提供第一手資料，并通過對(duì)數(shù)據(jù)的分析，及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)，保證盾構(gòu)下穿徐州火車站期間安全、平穩(wěn)。

僅僅用了76天便完成了原本計(jì)劃4個(gè)月的施工任務(wù)，高效完成了原定的施工任務(wù)。

“同和裕銀號(hào)”整樓平移，徐州首次

“同和裕銀號(hào)”舊址是徐州市僅存不多的、兼有西式建筑特色的民國建筑，是市級(jí)文物保護(hù)單位。

由于建筑位置處于地鐵1號(hào)線火車站站施工范圍內(nèi)，因此面臨拆遷和重建的抉擇。

“同和裕銀號(hào)”舊址實(shí)施平移保護(hù)是徐州市不可移動(dòng)文物保護(hù)方法上首次創(chuàng)新。

CCTV9《中國隊(duì)長》紀(jì)錄片第四集

詳細(xì)講述同和裕銀號(hào)平移的故事

現(xiàn)場使用三臺(tái)SPMT組裝式自動(dòng)平板車用來托運(yùn)平移樓房，三輛車共計(jì)216個(gè)輪胎，可以輕松承載三層小樓1300噸的重量。

車頭支撐樓房的千斤頂緩緩降低后，整個(gè)樓體就落在車身上的橘黃色千斤頂上，這些橘黃色千斤頂能自動(dòng)控制讓樓體在拖動(dòng)過程中保持水平狀態(tài)。

由于新址位于現(xiàn)地點(diǎn)西北方向240米左右，施工現(xiàn)場空間也受限制，所以平板車先拖動(dòng)整座建筑先向北幾十米，再向西近200米，整個(gè)過程經(jīng)過兩次90度轉(zhuǎn)彎，最終安全將銀樓護(hù)送到了“新家”。

49km地下銀龍縱橫，精度誤差只有0.1mm

軌道常被稱作是地下穿梭的銀龍，這條銀龍?jiān)诘叵驴臻g輾轉(zhuǎn)騰挪，軌道的平順性直接影響了客車的安全性與乘客的舒適度。

徐州地鐵1號(hào)線采用高速鐵路軌道控制網(wǎng)測量技術(shù)，開發(fā)成套數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析處理軟件及軌道精確定位配套測量工裝，建立軌道基礎(chǔ)控制網(wǎng)控制點(diǎn)區(qū)間布設(shè)于管片上，車站布設(shè)站臺(tái)側(cè)檐。

通過軌檢小車?yán)忡R實(shí)時(shí)反應(yīng)軌道狀態(tài)，進(jìn)行精調(diào)全站儀自由設(shè)站后，聯(lián)測8對(duì)控制點(diǎn)，進(jìn)行線路線形定位，全站儀通過外接專用電腦，電腦顯示軌道幾何尺寸狀態(tài)與調(diào)線調(diào)坡線型偏差，通過兩者偏差進(jìn)行精調(diào)。將線路平順性誤差值控制在±0.1mm，大大減少了后續(xù)的運(yùn)營維護(hù)成本，提高了乘坐舒適度。

大徐和大家一樣，

期待著坐上徐州地鐵!

給中建等建設(shè)者們，手動(dòng)點(diǎn)個(gè)贊!

9月12日，

中建集團(tuán)與徐州簽署框架協(xié)議，

開啟了新一輪合作。

未來的建設(shè)項(xiàng)目，

我們一起繼續(xù)見證!