“列車運行前方，是國貿站，下車的乘客，請?zhí)崆白龊脺蕚洹?rdquo;

對于生活在北京的上班族們來說，沒有什么比這句話更令他們感到親切。作為長達31公里的一號線上一個平凡無奇的站點，這里每天承載著超過30萬的通勤人次。

一位教授社會學的學者曾經感慨過，要想感受這個國家龐大的人口基數(shù)，早晚高峰是比黃金周更為便捷的觀察手段。借助著潮水般的人群，地鐵站把一些人們平日里想象不到的經歷變成了現(xiàn)實。

在深圳，有一句流傳很廣的話是：“沒有在深圳北站坐過4號線的人，都不足以談人生。”

“坐”這個詞似乎還不那么恰當，對于絕大部分人來說，他們的早晚高峰地鐵之旅，更像是被嘈雜的人群“裹”著前進。

而人流過后的深夜，一切又都變了個樣子。

喧囂的地鐵車廂里重新恢復了空曠，末班車上，三三兩兩的乘客各自有著座位，勞累了一天的他們，斜倚著身邊的扶手閉眼微憩。窗外，璀璨的燈火一盞盞的熄滅，城市在涼潤的晚風中步入夢鄉(xiāng)。

同樣的故事，還在每個日升日落之間周而復始的循環(huán)發(fā)生著。這是過去兩百年間城市生活的縮影，也是新生的東方文明留在鏡頭前最質樸，最真實的印象：一個地鐵里的中國。

60多年前，一個叫地鐵籌備處的單位在北京成立，十幾年后的1969年，在新中國成立的20周年之時，北京地鐵一期工程建成通車，北京也成為了這個國家第一個擁有地鐵的城市。

而真正讓地鐵走進更多人的生活的是最近這十年。統(tǒng)計數(shù)據顯示，目前中國國內各城市建設的地鐵總里程超過5000公里，近10年間翻了4倍。

截至目前，國內已有33個城市開通地鐵，僅最近10年來，開通地鐵的城市就增加了21個，地鐵建設進入繁榮階段。

去地下生活

自1776年，英國人詹姆斯·瓦特發(fā)明蒸汽機以來，長達兩個多世紀的時間里，生活在城市中心地帶的居民每天都在和擁堵的交通作斗爭。

以英國為例，在十九世紀的前三分之一，倫敦城的總人口從不足100萬上升到了175萬，而與之相對應的是，直到1829年，市政府才開始著手建造第一批公共意義上的交通工具：出租馬車。這種依靠畜力驅動的“公交車”行駛路線基本固定，而且路程很短，對于緩解高峰時間的交通壓力可以說是杯水車薪。

在狹小的街區(qū)與逼仄的空間中又煎熬了近30年后，倫敦人民才終于迎來了新的救星。一位名叫查爾斯·皮爾遜的律師受到了老鼠洞的啟發(fā)，為彼時已然人聲鼎沸的英倫大地開辟了世界上第一條地鐵。

盡管飽受著通氣不暢和隧道塌方等傳言的困擾，這條6公里長的軌道還是為摩肩接踵的倫敦街道分流出了大批通勤的人群，嘗到甜頭的倫敦人隨即開始了后續(xù)地鐵的建造。1900年，伴隨著這條橫貫全城，擁有著寬大隧道、強勁的機車動力系統(tǒng)的中央線的竣工，倫敦城里縱橫交錯的地鐵網絡終于正式形成。

英國人民把城市建設的視野投向大地深處的后一百年里，在這片星球上的其他城市，在巴黎，在東京，在芝加哥和蒙特利爾，龐大人口和狹小空間的斗爭還在如火如荼的繼續(xù)著。

與此同時，這一斗爭所造成的結果是，僅僅在1945年的時候，世界上還只有20個城市擁有地鐵，而在2010年的時候，開通地鐵的城市已經多達100余個，線路總長5200公里。

9年后的今天，5200公里這個數(shù)字，已經只夠計算中國這一個國家。

最新數(shù)據顯示，中國內地城市軌道總里程已達到5142公里，位居世界第一，開通地鐵的33座城市里，有13座城市的運營里程超過了100km。

巧合的是，在與第一線城市研究所此前發(fā)布的榜單對比后，不難發(fā)現(xiàn)，已開通地鐵的這33座城市中，除了位于西部邊陲的烏魯木齊，剩下的全部屬于一二線城市。而在這份榜單之中，最頭部的19個一線和新一線城市，也均有著自己的地鐵。

城市的穩(wěn)定器

在新中國地下這片綿延數(shù)千公里的輝煌奇跡中，行駛在北上廣深這四個一線城市的地鐵，分別包攬了各城市之間運營線路條數(shù)和總里程這兩項指標的前四名。

數(shù)據之外，城市與地鐵的關系開始顯得更為錯綜復雜。一方面，城市的規(guī)模的擴張從各個層面刺激了地鐵的建設，另一方面，以地鐵為核心的配套設施則成為了世界城市化潮流中不可或缺的穩(wěn)定器，二者之間，很難簡單地歸類為誰成就了對方。

過去的五十年里，世界各國特大城市（>100萬人）累計占總人口比例從不到15%上升到了20%，而與之相對應的一個數(shù)據是，作為世界城市化速度最快國家之一的中國，其城市建成區(qū)平均人口密度卻從2006年的10845人/km~2降低至2016年的8 279人/km~，平均每年降低2.66%。

對于這種建立在大量人口凈流入情況下的人口密度降低現(xiàn)象，唯一合理的解釋是，龐雜的地鐵網絡在拓寬了城市的地下空間的同時，也延展了城市裸露在地表之上的邊界。

某種程度上，這也印證了亞當·斯密在《國富論》中所提出的一個觀點：“在一切改良中，以交通運輸?shù)母牧甲顬橛行А?rdquo;

而伴隨著城市化建設的不斷優(yōu)化和改良，地鐵所承擔的職能也開始悄然發(fā)生著變化。

參考此前倫敦地鐵的故事，絕大多數(shù)城市在修建地鐵之初，考慮的都還只是簡單的緩解城市通勤壓力的問題。剩余的少部分特例，比如北京市的地鐵，則是參考了莫斯科地鐵在莫斯科保衛(wèi)戰(zhàn)中用作防空洞與軍事指揮所的經驗，在上個世紀50年代，作為一種“平戰(zhàn)結合”的防御手段而被興建的。

盡管設計的初衷不同，但這些地鐵之間仍然不乏共通之處，那就是它們仍然沒有走出城市需求這一范疇。

另一個商業(yè)

時過境遷，如今的城市當中，龐大的地鐵系統(tǒng)已經不再僅僅被看作是公共交通的一個種類來運作，而是被當成構建地下空間的核心骨干，繼而成為城市規(guī)劃的一部分。位于法國巴黎西部的拉德·芳斯新區(qū)、美國曼哈頓區(qū)洛克菲勒中心地下步行道、日本大阪地下市民游樂中心都是這樣的例子。

關于這一點，同濟大學知名地下工程學者孫均總結的更為到位：“地下空間是地面直接向其下的延伸。”

以南京的新街口站為例，在這一坐落于“中華第一商圈”新街口核心區(qū)域的地鐵站中，鋼筋凝土混合著龐大的人潮，共同構筑了一個7.7萬平米的三層島式交通樞紐，多達24個的出站口讓它成為了亞洲當之無愧的最大地鐵站。

而對于南京這座城市來說，這座地鐵站存在的意義并不僅僅是完成1號線到2號線的換乘。

事實上，這座地鐵站本身就是新街口商業(yè)圈的一部分，它數(shù)目繁多的地下過道聯(lián)通著這片商業(yè)中心的30多家大中型商場和超過700家店面，其中包括德基廣場、中央商場等4個年銷售額超過30億的頂級購物中心。

與此同時，東西走向的2號線站臺里，還有超過5000平米的地段被規(guī)劃為商業(yè)面積提供給了商鋪。

穿行在站臺與站臺的通道之間，琳瑯滿目的小吃和創(chuàng)意店面從兩側依次閃過。這種對于地下空間的全新理解方式不僅影響著城市的布局規(guī)劃，也在無形中改變著民眾的生活方式。

換句話說，對于那些生活在南京的人們來說，購物和逛街的活動并不是要等到步入商場大門才正式計時，而是在早在邁出地鐵車廂的那一瞬間，就已經開始了。

港鐵神話

如果要評選一個世界上迄今為止運營最成功的地鐵榜單，香港必定名列前茅。

今年三月初的時候，香港地鐵公布了他們的最新業(yè)績。據統(tǒng)計，他們在2018年總收入為539.3億港幣，其中，凈利潤高達160.08億。

這是一個不可思議的業(yè)績，尤其是考慮到過往的數(shù)據顯示，全球90%的地鐵幾乎都處于虧損的狀態(tài)。即使是在客流量最為龐大的北京地鐵，在2007到2013六年間，政府也累計補貼了221個億。

以單條線路來看，國內目前只有3條地鐵掙錢，分別是北京4號線，機場線，上海1號線，其余全部處于收支平衡或虧損的狀態(tài)。而以整體來看，香港地鐵幾乎是全球唯一一家保持著強勁盈利能力的地鐵公司，這一點，即使是作為老牌地鐵城市的巴黎和紐約也望塵莫及。

某種程度上來講，香港地鐵，或許是所有地鐵機構中，對于軌道上的經濟理解的最為透徹的一家。

這種理解，本質上是一種超脫于票價之上，對于整個城市發(fā)展的理解。

許多人或許都聽說過香港地鐵高昂的票價，以日常通勤所使用的西鐵線為例，12站全坐下來，沒有20元根本打不住。而至于所謂的東鐵線和機場快線，最高票價更是達到了匪夷所思的115元。

然而，高規(guī)格的票價之外，很少有人知道，香港地鐵真正賺錢的業(yè)務卻是地產。

不同于內地，政府對于開發(fā)新地鐵的投資并不是用錢來結算的，而是用地鐵沿線的土地。這也就造成了，在施工的大多數(shù)時間里，香港地鐵都是邊修路邊蓋樓，地鐵修好了，購物中心也建完出租，一式兩份，相得益彰。

這種將地鐵和物業(yè)相結合的方式，不僅大大改變了商業(yè)建筑以往的格局，也深刻的影響了內地?？v貫成都南北的1、2號線，就是借此方法成功緩解了地鐵修建前期巨額資金投入下的政府赤字。這兩條地鐵的造價合計150億元，其中。光靠房地產綜合開發(fā)就回籠了137億的資金。

之所以能賺這么多錢，主要還是得益于地鐵開發(fā)對于低價無與倫比的拔升能力。

黃金萬兩

國外學者在研究區(qū)域房地產發(fā)展過程中就曾提出一種名為“廊道效應”的結論，該結論指出，在城市內部的快速干道或連接城市與城市之間的快速干道開通之后，沿線的土地價格、房屋價值將明顯高于周邊平均水平。

以去年年底新開通的廣州地鐵21號線為例，兩年多的規(guī)劃建設大幅帶動了周邊剛需置業(yè)的熱點。自項目敲定以來，周邊多個樓盤兩年的累計漲幅均高達150%，不少區(qū)塊甚至還迎來了238%的驚人上漲。后續(xù)開通的14號線周邊，更是已經幾乎買不到一手的樓盤。

現(xiàn)象之外，南開大學經濟學院教授蹤家峰的研究也表明，地鐵密度提高對住宅用地、商服用地及工業(yè)用地均具有顯著的資本化效應。其中，地鐵網絡構建對于地價的提升，還要更勝于新地鐵的開通。

在這份研究報告中，通過對35個典型城市的數(shù)據分析，結論表明，地鐵密度每提高1 千米/平方千米，住宅用途地價水平往往會上漲 301.0%～397.3%，而商服用途地價水平則會上漲 356.7%～359.5%。

地鐵一響，黃金萬兩。這句近年來流傳于市井民間的順口溜，或許真的不是空穴來風。

這一由軌道之上延展開的“隱性經濟”還不止于此。

不同于各地高速發(fā)展的經濟水平，長期以來，國內的地鐵票價一直都保持著小規(guī)模范圍的變動。以武漢為例，2012年武漢城市居民人均可支配收入為27061元，到2018年，城鎮(zhèn)常住居民人均可支配收入達到47359元，比2012年增長了75%，然而地鐵票價直到今年1月份，還維持在2元錢9公里的標準上。

盡管從去年年底開始，各城市掀起了近年最密集的一輪地鐵票價變動，調整后，武漢、南京、深圳、沈陽四城的票價均有不同程度的上浮。

然而調整之后，中國的地鐵平均票價水平在世界范圍內，仍然算得上是相當之低廉。

時至今日，在全國半數(shù)以上開通了地鐵的城市，2元的票價，依然可以輕松的乘坐5公里以上的路程。

與之相對應的是，各個城市的地鐵運營幾乎都呈現(xiàn)出虧損態(tài)勢，2017年，南京市地鐵的營業(yè)成本缺口超過12億，為此，南京市財政當年不得不給與其15.18億元作為財政補貼。

地鐵高溫

另一個有趣的現(xiàn)象是，盡管各個城市的地鐵幾乎都在虧錢，但一種近乎瘋狂的“地鐵熱”，仍然開始在中國的城市之間廣為流行。

為了遏制這種“地鐵泛濫”的現(xiàn)象，去年年中的時候，國務院還特別印發(fā)了《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》，該意見明確指出了申報地鐵修建城市的條件，包括但不限于一般公共財政預算收入在300億元以上，地區(qū)生產總值3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上等條件。

條例之外，不少城市仍在為一條地鐵絞盡腦汁。與此同時，另一個問題也隨之而來：為什么人們這么愛地鐵？

關于這一點，答案無疑是多方面的，對于老百姓來說，地鐵緩解了道路的擁堵，使他們的通勤變得更為便利；對于工廠來說，地鐵的修建消耗了大量過剩的工業(yè)產能，大幅拉動了內需；而對于城市來說，地鐵的修建解決了大量勞動人口的就業(yè)，也帶動輻射了沿線區(qū)域的經濟發(fā)展，大幅推動了城市產業(yè)的資本化。

以廈門市為例，其首條線路1號線于2017年12月31日正式開通試運營。在前一年，廈門以3784億元的GDP位列臨沂和鎮(zhèn)江之后，排名全國第49名，而9.18%的GDP增速，也要落后于鎮(zhèn)江的9.46%。

然而地鐵開通一年之后，2018年的GDP排行榜，情況卻完全調轉了過來。廈門經濟以4791的經濟總量，實現(xiàn)了對兩城的反超，7.6%的GDP增速，更是遙遙領先鎮(zhèn)江。

而對于那些已經開通了地鐵的城市來說，它們中的大多數(shù)還在努力開拓更多的線路，這背后，城市的通勤壓力和設施需求是一方面，但更多的，還是經濟因素的考量。

以廣州地鐵的3號線為例，根據中國城市軌道交通協(xié)會披露的數(shù)據，該線路高峰時段的客流量高達6.43萬人次/小時，按兩小時的通勤時段計算，僅這一條地鐵在過去一年7點—9點的通勤高峰時段中，就為這座城市保證著超過197億的GDP數(shù)值，。

誠然，或許有人會說，就算地鐵停運，該上班的人總還是逃不過工作，然而，對于北上廣深這些一線城市來說，失去地鐵的幫助，它們是無論如何也維持不了如此龐大的城市規(guī)模和人口基數(shù)的。

或許正是基于這一考慮，兩年前，美國《財富》雜志在做“改變世界的50個企業(yè)排行榜”的時候，慎思良久，最終還是把香港地鐵也加了進去。

那一年的榜單里，和香港地鐵一道登頂?shù)?，被認為改變了人類生活方式的企業(yè)，大陸還有三家，他們分別是螞蟻金服、騰訊和風頭正勁的摩拜單車。

我們都是地鐵動物

“ 一個人幸福的首要條件，就是出生在一座著名的城市里”。這是古希臘著名劇作家歐里庇德斯對于那個時代的斷言。

時至今日，這一斷言作為工業(yè)化城市崛起的口號和袖標，又再度被人們所提起。

過往的歲月里，人類耗費了整整一萬年的光陰來討好土地和田野、去破譯那些自然隱藏于巖石與云朵之中的喃喃低語。彼時，誰都不會想到，僅僅在工業(yè)革命后的兩百年，這一種族之中的絕大多數(shù)，就已經能輕松洗去那些頑固風沙鐫刻在一個人命運中的塵土。

即使是歷史距離上與我們相隔最為遙遠的曼徹斯特，其工業(yè)化的歷史也不過短短的兩百年時間，這一過程是如此的短暫，以至于我們中的大部分人，都還沒來得及對它的本質和演變過程做出探究。

相比于土壤深處萌動的生命，人類似乎對自己一手創(chuàng)造的這一鋼鐵森林更為陌生，直到地鐵的出現(xiàn)，縱橫勾連的網絡重新將這片混合著金屬與凝土的原野重新分割成塊，那些馳騁于大地深處的人們才重新喚起了深埋于記憶里的田園情結。

一列列高速行駛的列車，就像那些散佚于田間地頭的土石小路一樣，穿越過渾濁與熾熱的空氣，傳達著千百年來，一代代人對于“家”的種種意象和慰藉。

在阡陌文化日益式微的今天，重新考察一座城市、一片土地上的生活方式，你得去地鐵里尋找。

美國人民是幸運的，他們在紐約的地鐵里重新找回了自己祖先發(fā)射于萊克星頓一支無名線膛槍中的自由意志。

僅僅是在1904年，地鐵公司還在拘捕和處罰那些在熱衷于在地鐵里表演的“藝術家”們，而到了1986年，官方不僅暗中默許了這類表演的存在，甚至還已經成立了一個名為紐約地鐵音樂協(xié)會的組織，專門位從事地下表演的藝人們劃定演出場所。

在蘇西·坦尼鮑姆所著的《地下的和諧：紐約地鐵中的音樂和政治》一書中，這種不同人群之間的矛盾和斗爭，被劃分為了一種新型的“行為—空間”關系，甚至超越了世俗意義上的紐約形象，成為外邦人觀察這座城市的第一個窗口。

時至今日，這一法則幾乎同樣適用于大洋彼岸的中國。

對于絕大多數(shù)的異鄉(xiāng)人來說，他們對于一座城市的最初印象在停留于地表的短短數(shù)十秒后，就將被洶涌的人群從客運站臺裹入全新的地底世界。

在這片新奇而神秘的空間里，成都人借助太陽神鳥和金面具的意象，來傳達對于古蜀文化的自信，一些蘊含著“金沙文化”元素的吊燈，至今還依附于7號線車站的天花吊板上，照耀著來往的行人。

而在千年古城西安，當?shù)厝藙t借助著4號線墻壁上舒展的仕女飛天壁畫，串連起這座城市豐厚的漢唐底蘊，芙蓉燈火、曲江流水，深埋于地下的歷史重新在現(xiàn)代人的地下空間得到了展映，這大約是歲月又一個無傷大雅的玩笑。

另一邊，文化之外，關于城市居民的衣、食、住、行種種，也都在地鐵之中得到了體現(xiàn)，這是一城一地充滿煙火氣息的秘密，也是工業(yè)化區(qū)域里少有的人文情懷。

盡管伴隨著相關文明條例的出臺，飲食開始逐漸淡出了地鐵空間，但以煎餅、韭菜盒子為代表的地鐵氣味，仍然在過往相當長的一段時間里，構成了一座城市從睡夢中蘇醒的信號。

時至今日，地鐵已經不能再被簡單看作是城市交通工具的一個種類，而已經成為了城市生活的一部分，并深刻影響著它的現(xiàn)在和未來。

在北京，從地鐵刷卡得出了一個有趣的通勤“45分鐘定律”。即若地鐵內通勤時間小于45分鐘，居民傾向延長通勤時間而獲取更好的就業(yè)機會或居住環(huán)境；若地鐵內通勤大于45分鐘，即超過了可忍受通勤時間的閥值，居民搬遷職住地時會以縮短通勤時間為目標之一。

在西安和咸陽，每天都有成千上萬的“候鳥人”，借助業(yè)已開通的地鐵在兩地往來遷徙。早晨從咸陽奔向西安，晚間再從西安返回咸陽。對于他們來說，最幸福的生活莫過于周末兩天在咸陽的慢生活，腳步沒有那么匆忙，建筑沒有那么擁擠，帶著小孩一會就到達寬闊的咸陽湖。

交通，成為了一座城市幸福的標注點，借助交通，一幕幕現(xiàn)代版的“雙城記”，也在人們的日常生活中上演著。

而在交通之中，如果要為一段發(fā)生在城市里的故事尋找時空注腳，地鐵一定是拿得出手的選擇。它所醞釀的風尚文化、彰顯的精神特征、代表的符號標識、提供的通勤便利，不僅獨一無二，而且有著強勁的心理凝聚力和經濟催引力。

清晨，地鐵載著容光煥發(fā)的他們奔赴生活的戰(zhàn)場，夜晚，地鐵再將滿面倦容的他們帶回夢鄉(xiāng)，日升日落之間，城市在一代代勞動者的背影中修飾、變遷，國家在一道道轉動的車輪間蓬勃的生長。

這是19世紀遺留下的最后一道壯觀的人文景象，也是這片銅與鐵的平原留給人民安放靈魂的，最后一道阡陌。

早安，地鐵中國。

本文來源于財經無忌，作者：無銹缽