在日本東京，20世紀20年代初，Hankyu鐵路公司率先聯(lián)合房企共同打造TOD項目并取得成功，隨后在日本其他地區(qū)也得到了廣泛的采用。

在成都，也已有合作開發(fā)案例，如保利昌公堰站TOD項目、萬科行政學院TOD項目、旭輝萬盛/新津TOD項目等。據(jù)了解，這些項目目前正處于火熱的建設階段。

圖片來源：金溫江

但中國對TOD模式的開發(fā)還存在諸多問題?？傮w來看，目前TOD項目在開發(fā)建設層面面臨的難點主要體現(xiàn)在三方面：

• 首先，TOD項目往往規(guī)模體量較大且布局在核心城市的核心地段，土地資源稀缺，造就了高溢價、高地價、高總價的雙高門檻，因此對競拍方的資金實力提出了較高的要求。

  由于TOD項目具有空間設計難度高、業(yè)態(tài)規(guī)劃復雜等特性，因此開發(fā)周期較長、前期投入高以及整體回報慢，從而對開發(fā)企業(yè)的開發(fā)經(jīng)驗、專業(yè)技術(shù)、資金實力、融資能力和運營經(jīng)驗有著較高要求。

  文軒智庫專家、易居研究院智庫中心研究總監(jiān)嚴躍進認為：成都從城市規(guī)劃以及定位出發(fā)，實際上各環(huán)線的發(fā)展速度非?？?，屬于這幾年成長性非常強的城市。由于人口規(guī)模的擴大，成都市場未來會有一個較大的發(fā)展，軌道交通以及相關(guān)的TOD項目也是支持此類人口導入的重要平臺。通過大力發(fā)展TOD項目，真正能夠使得人口的流動得到有序的管理，也真正促進城市近郊區(qū)的市場發(fā)展。

  文軒智庫專家諸葛找房研究中心認為，成都之所以大力發(fā)展TOD，一方面，TOD是成都的必然選擇，成都從2010年開通經(jīng)營第一條地鐵線路到2020年底運營里程達557.8公里，交通實現(xiàn)了高速發(fā)展，TOD模式可有效緩解城市擁堵、降低環(huán)境污染、完善城市功能，與成都的規(guī)劃發(fā)展高度契合。另一方面，TOD模式將居住、辦公、休閑三方面有機融合，促使成都更好更快發(fā)展，對城市建設起到了“更上一層樓”的作用。

  成都市軌道城市投資集團副總工程師王華文認為，成都不僅把TOD作為軌道可持續(xù)發(fā)展的一種途徑，而且把它上升到城市發(fā)展的一個戰(zhàn)略高度，成都TOD超越東京TOD是必然的。

  TOD通過公共交通體系引導建設高效的城市空間結(jié)構(gòu)，增加混合用地、激活商業(yè)活力，提高通行效率，促進經(jīng)濟發(fā)展，減少機動車出行，降低了環(huán)境污染，實現(xiàn)經(jīng)濟-社會-環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

  成都作為一座典型環(huán)狀城市，從最早的一環(huán)到三環(huán)，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到五環(huán)，未來，城市不可能再延續(xù)過去“攤大餅”的發(fā)展思路，目前成都大力發(fā)展建設TOD項目的整體戰(zhàn)略符合城市可持續(xù)化、合理化發(fā)展戰(zhàn)略。

  一是開發(fā)單位要夠“硬”，除了足夠的開發(fā)實力之外，商業(yè)打造能力、資源配置能力、產(chǎn)業(yè)引進能力、配套服務能力缺一不可。

  三是需要建立起良好的溝通協(xié)調(diào)機制，兼顧各方的訴求與利益，使TOD開發(fā)真正得以落實。

  成都，建設全球TOD典范城市的宏圖是美好的，但這僅僅是開始，未來如何優(yōu)化運營，考慮產(chǎn)業(yè)鏈價值以實現(xiàn)商、產(chǎn)、住，即生態(tài)、生活、生產(chǎn)三者關(guān)系才是重點。

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