八月，浙江金華青年汽車總部，大部分辦公室的門都緊閉?？帐幨幍霓k公樓里，只有門衛(wèi)和少數(shù)幾名值班銷售，舟車勞頓前來對賬的經(jīng)銷商只能無功而返。

渠道退網(wǎng)、工廠停工、工人討薪、政府項目叫停、技術團隊離場、資金鏈斷裂、官司纏身……一個車企能遇到的所有煩心事，青年汽車在過去幾年都遇上了。與青年汽車遭遇大相徑庭的，是盡管產(chǎn)能過剩隱憂初顯，但仍然銷售火熱的中國車市。

從高端客車進入高端重卡，再切入高端乘用車，一直在高空盤旋的青年汽車既沒能沖上云霄，又過早耗盡體力。當唯一盈利的客車業(yè)務進入上市準備后，青年汽車最后的造血通道關閉。危機突顯，青年汽車已經(jīng)站到出局邊緣。

從高端入局

龐青年最后一次出現(xiàn)在媒體面前，還是在今年2月12日。當時一度被傳“失聯(lián)”的龐青年現(xiàn)身浙江金華。久未露面的龐青年滿懷信心地向媒體表示，將會獲得10億元生產(chǎn)流動資金。此時，青年汽車已經(jīng)因為拖欠項目款、拖欠工資，被列入全國失信被執(zhí)行人名單。

龐青年10億元的表態(tài)，讓外界不置可否。在龐青年身后，整齊地停放著38輛嶄新的純電動客車，車身上是青年客車的標志。正是客車業(yè)務開啟了龐青年進入汽車行業(yè)的大門，時至今日，也成為了龐青年手中僅有的籌碼。

上世紀90年代，經(jīng)濟快速發(fā)展，公路交通需求大增，各地方都開始抓緊修建高速公路。有了路，就需要車在上面跑。橡膠大王龐青年決定舍棄橡膠業(yè)務，進入高檔客車市場。

1995年，龐青年自籌1.2億元，與北京北方車輛制造廠、金華經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)合資，成立“金華北方福來汽車公司”，主要生產(chǎn)高檔豪華大客車。這次合作并不成功，到1998年底，總共才賣出8輛客車，其中有5輛不是漏風就是漏雨。

究其原因，一方面北方車輛提供的車型老舊，技術老舊；另一方面，合同約定，北京北方的人擔任總經(jīng)理，負責經(jīng)營，“一個民營企業(yè)，卻采取國有企業(yè)的管理模式。誰說了都算，誰說了都不算。”四年內(nèi)，“金北福”換了4個總經(jīng)理，管理和技術上的問題，讓“金北福”汽車走到破產(chǎn)邊緣。

到1999年，龐青年實在無法繼續(xù)忍受合資公司的經(jīng)營狀況，一狠心，干脆自己掏腰包，收購了合資公司其他股東的股權。同年，青年汽車集團也宣告成立，龐青年任董事長，他開始自己單干。

北方車輛唯一的意義，是把龐青年帶進了門，并把自己的合作方德國尼奧普蘭帶給了龐青年。在獨立經(jīng)營之后，龐青年與德國尼奧普蘭總公司取得聯(lián)系，建立直接的技術合作，尼奧普蘭為龐青年提供與歐洲同步的生產(chǎn)技術和技術培訓的協(xié)助。

2000年，龐青年注冊了金華尼奧普蘭車輛有限公司。次年，龐青年引進了“歐洲之星”車型。2002年，第一輛“歐洲之星”下線。

“看著紅布掀開，那么耀眼的一輛車，我真的是眼淚都快要掉下來了。”折騰了6年，龐青年終于造出了像樣的客車，“內(nèi)部設施可以與飛機媲美的豪華客車”。青年汽車一下子站到了產(chǎn)業(yè)的制高點。

2002年，金華尼奧普蘭的銷售數(shù)量達到800多輛，金額突破10億元。此后，青年汽車已經(jīng)占領130萬元以上豪華客車70%的市場份額，200萬元以上豪華客車100%的份額。做到這一步，只用了三年的時間，青年汽車進入了他的輝煌時期。

但這可能是青年汽車唯一的勝利。

2003年青年汽車又宣布與尼奧普蘭的母公司MAN集團合作，計劃推出商用卡車青年MAN卡。次年8月，首批德國MANF2000豪華重型卡車下線?？上?，青年MAN卡并沒有取得青年客車那樣好的成績。隨著MAN集團與中國重汽開展深入合作，青年汽車逐漸被MAN冷落了。

2010年，青年汽車在寧夏石嘴山開建生產(chǎn)基地，涵蓋了乘用車、卡車、配套機械等項目。多年過去了，只有卡車項目投產(chǎn)。當初，該生產(chǎn)基地計劃年產(chǎn)卡車21萬輛。但是2013年，青年汽車集團公布卡車銷售目標也僅為3000輛。

青年汽車的重卡項目，實質(zhì)就是MAN在中國設立的一個組裝廠、貼牌生產(chǎn)商，絕大部分零部件需要外購。一位業(yè)內(nèi)專家向記者表示，青年汽車在組裝MAN公司少量卡車的基礎上發(fā)展卡車生產(chǎn)能力，難以培養(yǎng)出對重卡有較深領悟的研發(fā)團隊。青年汽車費盡心思，得到的重卡業(yè)務基礎并不穩(wěn)固，只是徒有其表，并沒有實質(zhì)的技術體系。

如今，青年MAN卡在市場的洪流中，逐漸沒了身影。

點評：一直都是卡車企業(yè)造客車易，客車企業(yè)造卡車難?？ㄜ囉泻芏嘀匾考捎糜诳蛙?，在零部件配套、組織生產(chǎn)、營銷、售后服務方面有很多便利條件，比客車企業(yè)造卡車有優(yōu)勢。青年汽車恰恰選擇了更難的路徑。

乘用車碰壁

2004年，也就是青年汽車與MAN達成合作之后的第二年，青年汽車入主貴航云雀，獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)，成為國內(nèi)第一家同時生產(chǎn)客車、重卡和乘用車的企業(yè)。

但是，拿到轎車資質(zhì)的三年內(nèi)，青年汽車沒賣過一輛車。

“我在等最好的車，不是最好的我不上。”客車的成功，讓青年汽車對“高端”有一種執(zhí)念。從客車到重卡，都選擇“高空作業(yè)”，進入乘用車市場后，青年汽車仍然力圖延續(xù)一貫的高端路線。

青年汽車將眼光拋向了全球三大跑車品牌之一的蓮花。2006年，青年汽車聯(lián)系英國蓮花汽車的母公司馬來西亞寶騰，購買了相關乘用車產(chǎn)品技術。青年汽車給乘用車品牌命名為：青年蓮花，在一個世界名牌前加上了自己的名字。

2008年，青年蓮花首款RCR競速轎跑緩緩開出貴州總裝車間。蓮花標志性的紅色，就像是一件中國的大紅袍穿在競速身上。競速的定價在12.98~14.98萬，瞄準年輕人市場?？墒?，試駕過競速的人說，“車是好車，但不會買，不實用。”

青年蓮花贏了面子，輸了里子。

而且這依然是一次技術引進，而非“合資公司”式的深入合作。2003年，馬來西亞寶騰收購了蓮花，包括整車制造和銷售公司LotusCars，也即是常說的英國蓮花汽車。而與青年汽車合作的是寶騰旗下的另外一個“蓮花”，專門提供汽車技術服務的蓮花工程公司，LotusEngineering。兩個都“蓮花”屬于寶騰集團，但實質(zhì)上并無直接關系。青年蓮花是由蓮花工程提供技術，并不是青年汽車與蓮花汽車的合資公司。

與青年汽車合作后，蓮花工程技術人員進駐青年汽車，為其提供產(chǎn)品和技術支持。在與青年合作之前，蓮花工程就曾與國內(nèi)一些汽車企業(yè)合作，為其提供發(fā)動機調(diào)校、底盤調(diào)校等方面的業(yè)務。

根據(jù)協(xié)議，青年汽車從蓮花工程公司引進技術，聯(lián)合推出多款車型，涵蓋轎跑、MPV、SUV、家轎領域。蓮花公司技術人員將會整體進入青年汽車，提供產(chǎn)品和技術支持，合作時間到2011年。

真正讓青年蓮花受到爭議的是品牌名字。在中文名的表達上，青年蓮花有故意誤導市場的嫌疑，但是英國蓮花汽車對此毫無辦法。而且，就像吉利李書福搶先注冊了“陸虎”汽車，龐青年則搶先注冊了“蓮花”汽車。

2011年技術合作到期之后，寶騰隨即讓“蓮花汽車”以“路特斯”的名字正式進入中國。在首秀上，寶騰總經(jīng)理賽再納·阿比丁表示“路特斯中國是英國路特斯品牌在華的唯一合作伙伴，與青年蓮花沒有任何關系。”語畢，LotusT125引擎轟鳴，像是在為其血統(tǒng)在中國的失格表達不平。

在2008年到2012年這四年間，青年蓮花僅推出了4款車型，競速、競悅、L3、L5，而這4款車目前都是停產(chǎn)待售狀態(tài)。2012年，青年蓮花的銷量不足6萬輛，2014年，青年蓮花銷量是6.4萬輛。在2012年，吉利和奇瑞全年銷量均超過40萬輛。

路特斯進入中國的次年，青年蓮花與蓮花工程的協(xié)議到期。蓮花工程人員整體撤離，留給青年蓮花的是一個個停產(chǎn)的車間。到今年，路特斯已經(jīng)確定將在泉州建造生產(chǎn)基地，真假蓮花這場戲，以青年蓮花暗淡收場結束。

點評：龐青年更重視的是，青年蓮花是否懸掛蓮花的車標。多年來，青年蓮花其實一直是靠這個品牌在到處制造“噱頭”，在研發(fā)上并沒有大量的投入和積累。當2012年，青年汽車與寶騰的合作協(xié)議到期，蓮花工程公司的技術人員撤離后，青年蓮花的研發(fā)力量實際上已經(jīng)被“掏空”了。

耽于薩博

雖然路特斯對青年蓮花的做法忿忿不平，但在龐青年心中蓮花實際只是退而求其次的選擇，他真正渴望攬入懷中的是被通用攥在手里的薩博。

青年汽車收購薩博的紛爭從2008年一直持續(xù)到2012年。2008年，受到金融危機影響的通用，宣布出售旗下品牌薩博。守株待兔多年，機會終于降臨。青年汽車在第一時間發(fā)出收購意向，遭到通用拒絕——兩次。中間又分別被華泰汽車、龐大集團兩次“攪黃”。在最后關頭，龐青年不斷提高報價，從20億克朗一步一步加碼到46億克朗。

但是造化弄人，從來沒生產(chǎn)過一輛汽車的NEVS公司成為了贏家。這家為了這次收購而成立的公司，最終以18億克朗得到薩博。這個報價連青年汽車最終報價的一半都不到。

大可不必再去贅述當年的曲折反復。龐青年前后來往瑞典十幾趟，光是來回的機票，他的團隊就花掉了上百萬元。青年汽車曾經(jīng)多努力，就顯得NEVS有多幸運。如何審視青年汽車對薩博的渴求，才是留給當下的意義。

龐青年渴求薩博的技術，更渴求薩博的品牌。一方面，從未真正擁有自主技術體系，是青年汽車躋身一線汽車品牌最大的難處。另一方面，青年蓮花的品牌用討巧的方式借助了蓮花汽車的東風，卻非常不適合青年汽車的高端路線，青年汽車需要一個真正的“高端品牌”，去實現(xiàn)插隊，在行業(yè)內(nèi)后來居上。

對薩博技術體系的追求，也恰恰是青年汽車并購失敗的原因。2008年后，薩博已經(jīng)易主世爵，通用仍然在給世爵施壓，強硬要求其不能將薩博賣給中國企業(yè)。因為薩博多款車型的技術專利和鳳凰技術平臺，掌握在薩博的原東家通用汽車手中，并且已經(jīng)投入到中國生產(chǎn)線上使用。

如果青年汽車得到薩博，在車型平臺上會對上海通用造成“不可預知的威脅”，通用可能會失去在中國市場的優(yōu)勢。在青年汽車收購薩博的拉鋸戰(zhàn)中，掌控薩博零部件供應的通用汽車曾有一份措辭強硬的聲明，“如果薩博的所有權出現(xiàn)變動，將停止一系列動力系統(tǒng)和零部件供給。”

青年汽車收購薩博，一定程度上也是“與虎謀皮”。眼看吉利、眾泰等浙江車企紛紛崛起，沒有強大技術體系和品牌優(yōu)勢注入的后來者青年汽車，被同行甩得越來越遠。

2011年2月份，龐青年赴瑞典與薩博的控股方世爵公司談判。他第一次站在薩博的流水線旁，高度機械化的流水線和龐大的研發(fā)中心讓龐青年內(nèi)心贊嘆不已。一切都在他眼前，卻又遙不可及。

只能說青年汽車太渴望薩博了。龐青年曾站在瑞典街頭發(fā)誓，不拿下薩博，絕不回去。通過薩博，補齊乘用車在技術和品牌上的短板，是青年汽車在乘用車領域站穩(wěn)腳跟的最快路徑。

這場收購耗時六年，外界評估青年汽車前后投入超過5億元。在時間與金錢之外，牽扯了青年汽車太多的精力。這六年里，青年客車業(yè)務逐年下滑，重卡項目裹足不前，青年蓮花年年虧損。薩博收購紛爭畫下句點的2012年，青年汽車大客車銷量為3191輛，排名全國第七，第一位的宇通當年銷量為23505輛，是前者的七倍多。

最終，不甘心的青年汽車干脆收購了世爵，買回鳳凰平臺圖紙，望梅止渴，聊以自慰。龐青年也只道一句：不再遺憾。但是，直到如今鳳凰平臺都沒有投入生產(chǎn)。面對已經(jīng)中止的青年蓮花項目，不知道龐青年是否真的“不再遺憾”。

多年后，誰還會記得曾有個中國買家，為薩博迷情六年？因為薩博，青年汽車錯過了家用車市場最好的時光。

點評：青年汽車拿到的鳳凰平臺并非完整的技術，在薩博終止鳳凰平臺開發(fā)前，其開發(fā)程度約為60%~65%。該平臺按模塊化模式開發(fā)，分為五大部分，共12個大模塊。當時樂觀估計，要完成開發(fā)需再投入1億歐元左右，花費兩年左右時間。青年汽車買到的只是安慰獎。

渠道衰竭

青年汽車的渠道分為兩塊，商用車和乘用車。自2012年起，服務青年蓮花的乘用車渠道幾近破碎。

今年1月，有媒體報道指出，青年蓮花2013年實際年銷量并不像此前對外公布的，達到7.9萬輛左右。根據(jù)其獲得的內(nèi)部數(shù)據(jù)推測，真實數(shù)據(jù)可能僅在7800輛左右。2013年，青年蓮花在全國的經(jīng)銷商有100多家，有不到將近一半的經(jīng)銷商，出現(xiàn)月銷量為0的情況。排名第一的經(jīng)銷商陜西融達，也僅在年末或者旺季時，銷量才有機會突破100輛，其余經(jīng)銷商更多是在30輛左右徘徊。

進入2014年之后，情況越發(fā)糟糕。隨著全線車型停產(chǎn)，青年蓮花出現(xiàn)無車可賣的情況。由于零部件停產(chǎn)，部分有能力繼續(xù)堅持的4S店，也面臨著無法提供保修服務的尷尬局面。青年蓮花轎車大部分采用進口零部件，售后維修的利潤空間高，是當初吸引許多加盟商的原因。誰曾想，到末了竟然連零件都拿不出來。

2013年底，青年蓮花在全國的經(jīng)銷商大約有110家，但截至2014年底，只有重慶、西安、佛山、余姚、珠海、臨汾、南寧等少數(shù)幾個地區(qū)的4S店還在運轉，渠道迅速凋零。而這種所謂的運轉，也是依賴4S店本身的庫存在苦苦支撐。

即便沒有產(chǎn)能問題，也常有青年蓮花經(jīng)銷商退網(wǎng)。銷售利潤低、供應鏈管理混亂是經(jīng)銷商失望的主要原因。

之前有經(jīng)銷商向媒體透露，在與青年蓮花的合作中時常出現(xiàn)定制的車型和顏色與到手的不同的情況，直接導致經(jīng)銷商被迫“壓庫”。曾出現(xiàn)過某經(jīng)銷商訂貨20輛自動擋車型，到手全為手動擋，銷售一年之后，仍然有至少10輛積壓。

在發(fā)展新加盟商時，也有種種異常情況。“在加盟前列出一些極為優(yōu)厚的政策來吸引投資人，待達成一定協(xié)議支付首批提車款后，又以店面達不到標準為由，來壓低原本承諾給投資人的返利或者資金支持。”無奈之下，甚至有經(jīng)銷商通過司法途徑尋求解決。

如今，在青年蓮花金華總部外，時常會出現(xiàn)前來退款的經(jīng)銷商，他們大多失望而歸。空空的大樓里，只留下看門的保安。有人選擇擇日再來，有人選擇蹲守。這些過去抱著對青年蓮花品牌和競速轎車信心加盟的人們，如今心中恐怕五味雜陳。有報道稱，青年蓮花拖欠經(jīng)銷商的款項可能達到1.7億元。

如果重卡業(yè)務是青年汽車的一條病腿，尚可拖著向前走；青年蓮花就已經(jīng)是一個衰竭的器官，恐怕斷臂才能求生。

點評：青年蓮花在資金吃緊時，還在以降低投資門檻等辦法拉攏經(jīng)銷商加盟，但拿到了錢并沒有完全用于生產(chǎn)，經(jīng)銷商預付了購車款，但車始終拿不到，青年蓮花信用大失。

圈地輸血

就在專心海外收購這幾年，青年汽車在國內(nèi)做得最熟練的事情并非造車、賣車，而是建廠。2009年，青年汽車拋出了400億元的計劃，擬在全國建立十大生產(chǎn)基地，總產(chǎn)能將超過130萬輛。之后四年，青年汽車新增生產(chǎn)基地7個，每個都是超過20億元的投入。

當時青年汽車唯一盈利的客車業(yè)務，年利潤大概在2.8億元。青年汽車建廠的錢從哪兒來？據(jù)青年汽車內(nèi)部人士所說，“在項目引入的時候，政府就給予了財政上的支持，包括土地優(yōu)惠，銀行的貸款以及項目配套的地塊。”

2011年底之前，青年汽車曾獲得海寧資產(chǎn)經(jīng)營公司委托貸款7億元。有分析認為，青年汽車獲得貸款是因為要在海寧投資20億元開建轎車工廠。

不僅有資金上的支持，通過各地政府給予的資源，青年汽車逐步實行業(yè)務多元化，以擴大資金來源，為主營汽車業(yè)務供血。青年汽車在山東泰安、浙江海寧投資建廠時，當?shù)卣加袆潛芡恋?，用以支持青年汽車建廠。

除土地之外，青年汽車還獲得政府提供的礦產(chǎn)資源。2001年，青年汽車在寧夏石嘴山投資建廠時，同時獲得了4億噸煤礦資源。這是由當?shù)卣疅o償提供給青年汽車開采，所得收益用于支持青年汽車發(fā)展。

總之，拿到各方面的資金后，青年汽車會將部分資金用于當?shù)仨椖?，剩余資金則用作下一個項目的投資，從而實現(xiàn)擴大產(chǎn)能的目的。

通過這源源不斷的“輸血”，青年汽車在主營業(yè)務下滑之際，才仍然可以馬不停蹄地建廠、鋪攤子。青年汽車最初盤算的應該是通過擴張帶動規(guī)模，尤其是利用各地對客車和重卡業(yè)務的區(qū)域支持，帶動銷量，所有的資金都能進入正向流動。主營業(yè)務始終不見起色，又再沒有新的項目引入新資金，給環(huán)環(huán)相扣的鏈條帶來多米諾效應。

從2010年開始，青年汽車逐漸陷入到停產(chǎn)風波。下沙、海寧、連云港、六盤水基地相繼曝出停產(chǎn)、閑置，政府收回項目的消息。

2009年投資27.91億元建設的下沙基地，預計產(chǎn)能為15萬輛，卻在建成之后一年，遲遲沒有配備設備。海寧基地建成之后，也一直處于閑置狀態(tài)，每年銀行的利息達到2800萬元。實際上，青年汽車全國10多個生產(chǎn)基地中，有一半以上都處于閑置或半停產(chǎn)的狀態(tài)。只要對比一下青年汽車這幾年平均僅幾萬輛的年銷量，和動輒十幾萬輛產(chǎn)能的生產(chǎn)基地，基地擱淺是必然的。

停產(chǎn)之后，隨之而來的是員工討薪。2014年1月，欠薪將近4個月的青年蓮花員工，聚集在青年蓮花杭州總部辦公樓外。青年蓮花公司總人數(shù)約為150人，欠薪人數(shù)約為100人，比例達到65%。同一時間在濟南，青年汽車公司的員工已經(jīng)有8個月沒有發(fā)出工資。停水停電、辦公樓沒錢裝修、零部件閑置生銹……

其實不管是圈地圈資源，還是停產(chǎn)閑置廠房，青年汽車都不是第一個，也不會是最后一個。吉利、眾泰等都是幸運的，聚焦主業(yè)抓住了市場狀態(tài)最好的上半場。青年汽車進入乘用車市場后，把時間都用在了“等待最好的車型”。轉眼機遇飄逝，青年蓮花已然凋落，鳳凰平臺落地遙遙無期。

2013年7月，陷入圈地風波的龐青年矢口否認說：“傻瓜才會圈煤圈地。我們悶著頭干技術的人，不屑干這事。”“400多億元投資，我從來沒有說過……如果400多億元投資，那還得了，資金哪里來呀，不是這么回事兒。”

保守估計，青年汽車用于（或者承諾用于）在泰安、蕭山、連云港等十個生產(chǎn)基地的項目投資達到394.86億元，與400億元一步之遙，這顯然不是唯一盈利的客車可以拖動的一筆投資。

點評：許多自主品牌都在前幾年跑馬圈地的時代中，通過獲得政府優(yōu)惠政策的扶持來實現(xiàn)快速發(fā)展。然而通過政府紅利來發(fā)展本就是一把雙刃劍，當市場不理想時，政府原本給予車企的優(yōu)惠政策就有可能變成負擔。

抓住新能源

在乘用車市場，青年汽車并非沒有機會。2010年左右，青年蓮花曾經(jīng)立項了新SUV車型T5，這款車也曾經(jīng)在各個車展上露臉，獲得一致好評，許多經(jīng)銷商對T5也給予了期待。SUV市場的增長對青年蓮花來講，是絕佳的機會，長城、東風風神、一汽奔騰無不是轎車業(yè)務岌岌可危，全憑SUV起死回生。

即使到今年，仍有車友在論壇上詢問T5的上市時間。但沒有人可以回答這個問題，就連龐青年自己恐怕都無法回答。當初在T5之前，青年蓮花選擇先推出反響平平的L5轎車。時過境遷，T5就算在今天真的上市，也只是過時的車型，屬于T5的時機已經(jīng)錯過了，青年蓮花也失去了翻盤的機會。

龐青年對品牌的熱情大過技術，與青年汽車有牽扯的尼奧普蘭、MAN、蓮花、薩博，都是相對高端的品牌。然而，汽車行業(yè)始終是技術導向，缺少核心技術在手，經(jīng)營就難以為繼。而龐青年一味地想借助外部扶持來解決這一問題。合作模式不行，就采取并購策略，但是并購策略又被通用汽車的中國業(yè)務所忌憚——本質(zhì)上，青年汽車的生存空間已經(jīng)被壓制了。

龐青年的臺州老鄉(xiāng)李書福，顯然更明白這一點。吉利作為國內(nèi)自主品牌的成功代表，先做好自主，再借助外力，為乘用車市場樹立起一個榜樣。

從低端車型切入，從逆向開發(fā)過渡到正向開發(fā)，待時機成熟，推出高端品牌帝豪，最后合四方之力，仰吞沃爾沃。李書福的高明之處在于收購沃爾沃之后，一方面堅守住品牌的獨立性，另一方面潛心消化沃爾沃的技術。這種耐心和韌性，恐怕是龐青年所沒有的。

而龐青年心中應該多少有對李書福的羨慕，當他站在薩博的生產(chǎn)線前心中的澎湃之情，絕不會亞于李書福宣布收購沃爾沃時的激動。

從青年汽車的發(fā)展路徑來看，青年汽車的困局有三個原因：第一，作為自主品牌，不喜低端市場，沒有找準乘用車業(yè)務的市場位置；第二，一味求助外部扶持，自主技術體系的發(fā)展耽擱了；第三是攤子鋪太大，貿(mào)然進入卡車、乘用車市場，最后導致一損俱損。如果青年汽車能夠專注客車業(yè)務，由上往下，從高端延伸到中低端，有機會成為兼顧客車和轎車的霸主。

現(xiàn)在，青年汽車想要抓住新能源這根救命稻草。工信部7月發(fā)布的新能源車型推薦目錄里，赫然出現(xiàn)了青年汽車的名字。青年邁迪，這款外形酷似奇瑞QQ的車型，將成為青年汽車進軍新能源的頭炮。

這不禁讓人想起2月12日的發(fā)布會上，龐青年說的一句話，“大家知道特斯拉是蓮花汽車調(diào)校的，所以我們在電動車上也是有先發(fā)優(yōu)勢。”蓮花之外，龐青年又加上了特斯拉。

這次之后，龐青年再也沒有在公開場合出現(xiàn)過。

點評：青年汽車資金上有兩大難題：第一，客車業(yè)務準備上市，切斷了唯一的資金通道；第二，青年汽車在衰落過程中，欠下大量款項，把債權債務還清之前，青年汽車很難翻身。青年汽車只能通過融資、并購等得當?shù)馁Y本運作，尋求機會解決當下存在的危機。