對35年前就進(jìn)入中國的美國快遞業(yè)巨頭聯(lián)邦快遞公司（FedEx）來(lái)說(shuō)，它恐怕不曾想到，第一次被中國用戶(hù)大規模關(guān)注，會(huì )是因為“誤送”華為包裹事件。

5月28日，在華為表示目前正在審查與聯(lián)邦快遞的合作關(guān)系后，此前矢口否認包含有重要信息的華為快遞包裹“錯投”到美國的美國快遞業(yè)巨頭聯(lián)邦快遞公司（FedEx），表態(tài)來(lái)了個(gè)180度大轉彎，其中國有限公司在官方微博改口，承認“失誤”，表示對于少量華為貨件被失誤轉運表示抱歉。

不過(guò)，廣大網(wǎng)友對此并不買(mǎi)賬，表示對于一個(gè)標榜準時(shí)送達的國際快遞領(lǐng)先公司，出了這種“誤送”，沒(méi)有一個(gè)清晰的解釋?zhuān)痪涠潭痰狼革@然很難接受。

對聯(lián)邦快遞來(lái)說(shuō)，在網(wǎng)友疑問(wèn)之外，恐怕還有一個(gè)問(wèn)題必須去考慮：在快速增長(cháng)、高度競爭的中國本土快遞市場(chǎng)，“水土不服”難有聲息的聯(lián)邦快遞，該如何去尋找自己的未來(lái)？

布局中國市場(chǎng)35年

1970年，年僅27歲的弗雷德•史密斯，從越南戰場(chǎng)回到美國后，購買(mǎi)了一家長(cháng)期虧損的叫阿肯色航空公司的飛機維修公司，使之變?yōu)槭召徍弯N(xiāo)售舊飛機的交流中心，隨后又著(zhù)手創(chuàng )辦“隔夜快遞”公司，這就是現在的“聯(lián)邦快遞”。

2015年，隨著(zhù)對商業(yè)運輸的需求猛增，以及美國金融大資本的背后支持下，聯(lián)邦快遞的年營(yíng)業(yè)額高達474.53億美元 ，成為美國物流行業(yè)的巨頭之一。

鮮為人知的是，這樣一家快遞巨頭，早就已開(kāi)始布局中國市場(chǎng)——1984年，聯(lián)邦快遞便以中外運合作的方式進(jìn)入中國。

這甚至要早于1985年進(jìn)入中國的芯片巨頭英特爾，1985年第一家中美合資的高科技企業(yè)惠普，以及1992年在北京設立代表處的微軟。

聯(lián)邦快遞進(jìn)入中國的首站，選在了上海。它在上海設立了辦事處，只有3個(gè)人，主要通過(guò)代理商利用商務(wù)航班為中國市場(chǎng)提供服務(wù)。選擇上海作為首站的原因是，1984年的上海，沒(méi)有地鐵、沒(méi)有空調公交車(chē)、沒(méi)有上海航空業(yè)沒(méi)有東方航空，但作為中國最重要的城市之一，上海的開(kāi)放性無(wú)疑比彼時(shí)比中國其他城市更好。

不過(guò)，1995年前的聯(lián)邦快遞，在中國市場(chǎng)由于政策原因不能獨自運營(yíng)，只能找代理商開(kāi)展業(yè)務(wù)，送件、取件都是代理商負責。

這種情況直到1995年，聯(lián)邦快遞以6750萬(wàn)美元，收購了當時(shí)唯一可以直飛中美的常青國際航空公司，開(kāi)通了上海往返美國的定期航班，主要向中國運送進(jìn)口貨物，成為第一家由美國直飛中國的國際快遞物流公司。

“聯(lián)邦快遞是率先用專(zhuān)機運貨的，1996年，以包機形式來(lái)中國，這件事就是我與各方面談判、聯(lián)絡(luò )的。”在一篇訪(fǎng)談中，聯(lián)邦快遞高級副總裁、中國區總裁陳嘉良如此回憶。

這拉開(kāi)了聯(lián)邦快遞在中國市場(chǎng)的布局，根據其中國官網(wǎng)亞太地區發(fā)展史顯示，到1998年，其在中國的服務(wù)覆蓋增至111個(gè)城市。

1999年，聯(lián)邦快遞在包括中遠、中外運眾多張開(kāi)雙臂的強手中，選擇了天津“大田”作為他們在中國的獨家代理，其員工規模擴大到250人。“這種合作模式與其他快遞巨頭在中國的模式差不多，即聯(lián)邦快遞提供品牌，大田憑借自己的網(wǎng)絡(luò )渠道和車(chē)輛送貨，利潤雙方按照一定比例分成。”一位在快遞物流領(lǐng)域有十多年從業(yè)經(jīng)驗的資深業(yè)內人士告訴記者。

2006年，在中國快遞對外資市場(chǎng)全面開(kāi)放背景下，聯(lián)邦快遞又轉而以4億美元收購了天津大田集團，結束長(cháng)達7年的合作，成為一家獨資企業(yè)。

這次收購，為聯(lián)邦快遞帶來(lái)了大量的員工和覆蓋的城市——截至2018年，聯(lián)邦快遞在華員工規模在10000人左右，覆蓋了400多個(gè)城市。

“此前聯(lián)邦快遞主要網(wǎng)點(diǎn)集中在外商最為集中的沿海和中心城市，在二三級市場(chǎng)有一定基礎的大田集團，成了互補的最佳選擇。”彼時(shí)，聯(lián)邦快遞亞太區總裁簡(jiǎn)力行表示，擁有更多中小客戶(hù)群體的中國二三級城市，將是聯(lián)邦快遞未來(lái)發(fā)展的重點(diǎn)。

每周66個(gè)航班進(jìn)出上海

不過(guò)，聯(lián)邦快遞在華規模迅速擴大背后，還有以“橙色炸藥”著(zhù)稱(chēng)的歐洲第二大快遞巨頭TNT的功勞。

2015年，聯(lián)邦快遞與有近70年歷史的TNT聯(lián)合宣布，前者同意以每股8歐元收購后者——早在1988年，TNT就已進(jìn)入中國市場(chǎng)，在中國擁有25直屬運營(yíng)分支機構，3個(gè)全功能?chē)H口岸和近3000名員工，服務(wù)范圍覆蓋中國500多個(gè)城市。

此外，DHL通過(guò)與央企中外運長(cháng)航合資的中外運敦豪，一直在中歐快遞市場(chǎng)上占據著(zhù)第一大市場(chǎng)份額。“聯(lián)邦快遞收購TNT后，雙方的品牌和渠道將形成集約化的競爭力，從而有利于開(kāi)拓更多的客戶(hù)，可能對中外運敦豪在中歐快遞市場(chǎng)上的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)一定的沖擊。”

但不管如何，都可以一窺聯(lián)邦快遞對中國市場(chǎng)的渴望：剛剛過(guò)去的2017年“雙十一”，全網(wǎng)交易額達到2539.7億元，其中海外購銷(xiāo)售額已占總銷(xiāo)售額的21.9%，這對于以國際快遞業(yè)務(wù)為主的聯(lián)邦快遞來(lái)說(shuō)，是不得不關(guān)注的一塊新市場(chǎng)。

“中國是聯(lián)邦快遞國際業(yè)務(wù)發(fā)展最快、最具潛力的地區。”在聯(lián)邦快遞高級副總裁、中國區總裁陳嘉良看來(lái)，這是中國在整個(gè)聯(lián)邦快遞市場(chǎng)中的地位。

從記者了解情況來(lái)看，為了鞏固中國區的地位，2006年，聯(lián)邦快遞位于廣州白云國際機場(chǎng)的亞太區轉運中心破土動(dòng)工，于2008年開(kāi)始運作。

2011年6月，聯(lián)邦快遞與上海機場(chǎng)集團簽署戰略合作協(xié)議，投資1億美金在上海建立國際快件和貨件中心，2018年1月中心正式投入使用——相關(guān)資料顯示，該中心占地13.4萬(wàn)平方米，快件處理能力是3.6萬(wàn)個(gè)/每小時(shí)，每周運營(yíng)68個(gè)航班連接全球。

在聯(lián)邦快遞看來(lái)，有了這個(gè)中心，上海貨物可以快速送到全世界任何一個(gè)角落。一個(gè)數據是，目前聯(lián)邦快遞在上海每周有66個(gè)航班進(jìn)出中心，承載華東地區往來(lái)國際市場(chǎng)的進(jìn)出口貨件。

“聯(lián)邦快遞在國際物流貨運上，的確做得很不錯。”5月28日，重慶市郵政寄遞事業(yè)部一位高層人士對記者稱(chēng)，中國快遞企業(yè)在中國國際物流市場(chǎng)份額占70%左右，此前國際快遞物流市場(chǎng)主要被美國聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹（UPS）和德國DHL三大企業(yè)主導。其中，聯(lián)邦快遞又在華東地區的國際快遞物流市場(chǎng)中占據主要地位。

2008年9月，廣州白云國際機場(chǎng)聯(lián)邦快遞亞太轉運中心業(yè)務(wù)測試啟動(dòng)

國內業(yè)務(wù)“水土不服”悄無(wú)聲息

不過(guò)，在上述重慶市郵政寄遞事業(yè)部高層人士看來(lái)，盡管聯(lián)邦快遞在國際物流貨運市場(chǎng)做得還不錯，但在國內物流貨運市場(chǎng)上，其影響力或者聲音差不多等于“零”。

根據記者了解，在2007年完成合作伙伴大田集團國內快遞業(yè)務(wù)的收購后，聯(lián)邦快遞也推出了國內快遞服務(wù)，與順豐們開(kāi)始了正面PK。

它在國內業(yè)務(wù)采用的網(wǎng)絡(luò )模式是，使用飛機和車(chē)輛，將貨物運到轉運中心再分揀遞送——它將國內業(yè)務(wù)的轉運中心放在了杭州，飛機則主要使用揚子江等國內航空貨運公司的運力。

“國家隊EMS，京東、韻達、順豐、韻達、圓通、申通、百世.......隨便說(shuō)一家國內快遞物流企業(yè)名字，無(wú)論是服務(wù)，還是效率、寄件量，聯(lián)邦快遞都遠遠不如他們。”上述重慶市郵政寄遞事業(yè)部高層人士對鋅刻度記者表示。

據2016年統計的數據顯示，六大快遞公司已合計占有國內快遞市場(chǎng)73%的市場(chǎng)份額，剩下的眾多中小快遞企業(yè)爭奪剩下的27%的市場(chǎng)份額。中通、圓通、申通、韻達、順豐、百世匯通分別占有14%、14%、11%、10%、8%、7%的市場(chǎng)份額，以中國郵政為主的國有快遞企業(yè)占有9%的市場(chǎng)份額。至于聯(lián)邦快遞等外資快遞企業(yè)，則根本擠不上排行榜。

這意味著(zhù)，盡管在國際貨運快遞中，聯(lián)邦快遞做得還不錯。但同時(shí)，它也在中國這個(gè)連續多年排在全球第一的快遞市場(chǎng)中，落后太多。

5月27日，在一個(gè)金融峰會(huì )上，上海市浙江商會(huì )輪值會(huì )長(cháng)、圓通速遞股份有限公司董事局主席喻渭蛟就表示，中國的快遞業(yè)連續5年排在全球第一。

截至2018年年底，中國平均每人一年36件，快遞包裹總占比超出全球一半，快遞業(yè)務(wù)量連續5年位居世界第一，國際地位大幅度提升，支撐了中國零售業(yè)7萬(wàn)元，新增1.5萬(wàn)元，占銷(xiāo)售零售總額超過(guò)18%。

事實(shí)上，聯(lián)邦快遞在國內市場(chǎng)落后，還與它“水土不服”有關(guān)————在我國，快遞服務(wù)平均單價(jià)幾乎保持著(zhù)“每年降一塊”的變化幅度。但是對于聯(lián)邦快遞等國外企業(yè)而言，每年年末或年初上漲運費，卻似乎成了慣例。

在2015年年底和2016年年初，聯(lián)邦快遞和UPS就提高了陸地運輸的運費標準，這兩家公司實(shí)施“體積重”的計價(jià)方式，即根據包裹的外形尺寸來(lái)計算運費，而非重量。

最新一次漲價(jià)，從2018年1月1日起，聯(lián)邦快遞運費平均上漲5.9％，美國國內快遞、美國出口和美國進(jìn)口服務(wù)的聯(lián)邦快遞運費平均增長(cháng)4.9%。此外，大件以及需要額外處理的包裹將另收費用。

這個(gè)漲價(jià)地區，包括中國市場(chǎng)。“漲價(jià)包括中國區，每年我們都是按照消費水平等作為參考去調整運輸價(jià)格，但請相信我們的價(jià)格一定是物有所值。”彼時(shí)，聯(lián)邦快遞中國區總裁陳嘉良在一次采訪(fǎng)中明確表示。

2004年就來(lái)到中國的陳嘉良認為，聯(lián)邦快遞的核心競爭力就是提供物有所值的服務(wù)來(lái)滿(mǎn)足各種客戶(hù)不同的需求。只不過(guò)，現在從被“誤送”的華為包裹來(lái)看，是否“物有所值”，恐怕要打一個(gè)打問(wèn)號。

事實(shí)上，這恐怕是所有國際快遞巨頭面臨的共同問(wèn)題——UPS把亞太轉運中心設在了深圳，DHL把北亞樞紐轉運中心設在了上海。但是，在國內市場(chǎng)，他們同樣很難分到一杯羹。

國內快遞企業(yè)劍指國際市場(chǎng)

與此同時(shí)，聯(lián)邦快遞們原來(lái)擅長(cháng)的國際快遞市場(chǎng)，也正成為國內民營(yíng)快遞們下一個(gè)攻克的目標。

去年5月31日，阿里巴巴集團董事局主席馬云提出，菜鳥(niǎo)要再投上千億元，全力建設國家智能物流骨干網(wǎng)，未來(lái)要實(shí)現快遞國內24小時(shí)達，全球72小時(shí)達。

幾天后的6月6日，菜鳥(niǎo)聯(lián)手圓通速遞和中國航空宣布參與菜鳥(niǎo)的投入120億港元在香港國際機場(chǎng)建設超級eHub項目。

同年6月13日，菜鳥(niǎo)聯(lián)合阿聯(lián)酋航空公司，將在全球第四大貨運空港的迪拜機場(chǎng)建設一個(gè)輻射亞歐非三大陸的eHub（數字貿易中樞），以實(shí)現包裹在中東地區的快速中轉和分發(fā)。

今年3月2日，“菜鳥(niǎo)號”中歐班列鳴響汽笛，服務(wù)波蘭、法國、捷克等歐洲28國。

“菜鳥(niǎo)從倉儲、配送、供應鏈、末端到海外，四通八達的智能物流網(wǎng)絡(luò )已基本成型。”一位國金證券分析師指出。

這恐怕是聯(lián)邦快遞未來(lái)面臨的最大挑戰——畢竟，除了鄭州富士康iPhone制造基地，以及昆山筆記本制造基地，跨境電商中很大一部分貨品，將來(lái)自阿里巴巴。

事實(shí)上，除了菜鳥(niǎo)，去年6月11日，阿里、菜鳥(niǎo)投資入股的中通快遞正式對外宣布，將與土耳其航空、太平洋航空成立合資公司，致力于布局開(kāi)拓全球空運服務(wù)。

而在更早些時(shí)候，中通還與河南省機場(chǎng)集團簽訂戰略合作協(xié)議，共同打造航空快遞集散分撥中心，布局國際快件、跨境電商市場(chǎng)。

其他國內快遞企業(yè)進(jìn)軍國際市場(chǎng)的腳步也越來(lái)越快。2017年5月，順豐選擇與聯(lián)邦快遞的最大競爭對手UPS合資，雙方各投資500萬(wàn)美元成立合資企業(yè)環(huán)球速運控股有限公司，主營(yíng)國際快運業(yè)務(wù)。

今年4月，順豐與香港上市公司金源米業(yè)共同投資成立新公司，合力開(kāi)拓越南物流速運市場(chǎng)——越南作為亞洲最活躍的出口加工市場(chǎng)，美國、中國、印度以及歐洲主要市場(chǎng)是其最主要的出口目的地。

而中小型企業(yè)主對于出口持續增長(cháng)持樂(lè )觀(guān)態(tài)度，而這一增長(cháng)的關(guān)鍵因素是物流供應商的支持。

圓通也成立了國際業(yè)務(wù)事業(yè)部，在2017年收購了香港聯(lián)交所主板上市公司先達國際物流控股有限公司，加速?lài)H市場(chǎng)的布局。

此外，申通也與波蘭郵政簽訂“一帶一路”跨境合作協(xié)議，將在波蘭建立東歐地區物流轉運中心和多個(gè)海外倉。

但客觀(guān)而言，相比聯(lián)邦快遞、UPS,由于網(wǎng)絡(luò )和品牌知名度、客戶(hù)認知度還不高等原因，國內快遞公司目前在國際快遞市場(chǎng)中的業(yè)務(wù)量，占了很小比例。

快遞物流咨詢(xún)網(wǎng)首席顧問(wèn)徐勇就認為，國內快遞企業(yè)要想搶占國際市場(chǎng)，需要長(cháng)時(shí)間的培育，估計前十年都會(huì )是燒錢(qián)階段。

聯(lián)邦快遞成功的關(guān)鍵，是打造了自己的全球貨運樞紐——孟菲斯國際機場(chǎng)。聯(lián)邦快遞擁有640多架飛機，將各城市的去程貨物用貨運飛機運往孟菲斯中轉，然后將回程貨物帶回始發(fā)地，通過(guò)孟菲斯構建了一個(gè)高效的集散式航空網(wǎng)絡(luò )，取得了行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢。

不過(guò)，這正是順豐們超越聯(lián)邦快遞的夢(mèng)想目標。目前，順豐控股、中國郵政（EMS）和圓通速遞三家成立了自己的物流航空公司，擁有獨立的航空運輸能力。目前，中國郵政航空擁有B757、B737等機型為主的全貨機機隊規模近70架，其航線(xiàn)覆蓋首爾、大阪、芝加哥、新西伯利亞、仁川等國際地區。

至于目前擁有全貨機45架的順豐，正在建設中的位于湖北省鄂州市鄂城區燕磯鎮杜灣村附近的鄂州順豐民用機場(chǎng)，恐怕是它實(shí)現超越聯(lián)邦快遞夢(mèng)想的最大本錢(qián)——按照相關(guān)規劃，2021年9月，鄂州順豐機場(chǎng)完成設備安裝調試和竣工驗收，取得機場(chǎng)運營(yíng)許可，實(shí)現飛機起飛。

按照預測，到2045年，預計年實(shí)現貨郵吞吐量765.2萬(wàn)噸、旅客吞吐量1500萬(wàn)人，將成為全球第四個(gè)、亞洲第一的航空物流樞紐。

這里面還有一部分政策利好機會(huì )，相關(guān)人士表示，外資企業(yè)受航權限制無(wú)法從事中國國內航空貨運業(yè)務(wù)，僅能從事國際業(yè)務(wù)，這就給順豐、圓通、EMS們提供了機會(huì )。

或許，彼時(shí)，中國快遞企業(yè)，在國際市場(chǎng)上，超越聯(lián)邦快遞，也不會(huì )是個(gè)夢(mèng)想。

本文來(lái)源于鋅刻度，作者：王冬