本文轉(zhuǎn)自微信公眾號：汽車產(chǎn)經(jīng)（ID: autoreport），作者：董楠、于杰，封面：視覺中國

樂隊(duì)的夏天火了，中國新能源的這個夏天卻有點(diǎn)難熬。趨勢終將成為趨勢，但過程中的坎坷也終將作為過程，被承受。

“政策影響特別明顯，現(xiàn)在店里都沒人。”北京一家比亞迪4S店店長告訴汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)，7月份應(yīng)該是今年受影響最大的一個月。

離6月25日新能源補(bǔ)貼退坡正式執(zhí)行過去了50天。這一個多月時間里，中國新能源市場可能經(jīng)歷了幾年來最大的一次市場冷遇。

7月31日，汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)走訪了北京的比亞迪4S店。北京，是目前國內(nèi)電動車推廣效果最好的城市，而比亞迪則是其中銷量占比最大的新能源汽車品牌。

管中窺豹，退坡前后的比亞迪，或許能為我們描繪一幅新能源補(bǔ)貼退坡政策，對市場造成直接而粗暴的影響圖景。

1. 補(bǔ)貼退坡前后

今年1月～4月，比亞迪新能源車在北京新能源市場的占比為33%左右，5月～6月則達(dá)到了42%。

這與新能源補(bǔ)貼退坡不無關(guān)系。

由于補(bǔ)貼退坡在即，在6月25日前的退坡過渡期，新能源車企就開始了各種降價(jià)促銷活動。競爭之激烈，經(jīng)銷商賺錢幾乎不可能，所以此時廠家的支持力度成了決勝的關(guān)鍵。

“像比亞迪店與店之間都有競爭，更不用說其他品牌了。其他品牌就跟密探似的，一看別人動了，原來可能正常優(yōu)惠5000元，突然之間優(yōu)惠8000元，可能廠家給終端政策了，他們緊跟著就上了，都是這樣的。因?yàn)檫@些指標(biāo)資源是有限的，就這5.4萬個個人指標(biāo)，他搶走一個你就少一個。”

不過“市場狀況越不好，比亞迪的占比反而越高”，因?yàn)楸葋喌?ldquo;扛得住”。

補(bǔ)貼退坡過渡期，比亞迪旗下的純電車型加大了優(yōu)惠力度，例如平時優(yōu)惠五六千的車型，在5月～6月的優(yōu)惠力度最高達(dá)到一萬，是新能源車企中優(yōu)惠幅度最大的。這也幫助比亞迪在4月～5月?lián)屨剂烁嗟氖袌龇蓊~。

6月25日補(bǔ)貼退坡后，比亞迪也是不多的車價(jià)保持不變（沒有漲價(jià)）的企業(yè)之一。但即便廠家自己貼錢硬扛，補(bǔ)貼退坡后的消費(fèi)者購買熱情卻仿佛一下被抽光了。

6月25號，成了冰火兩重天的明確界限。

“政策影響特別明顯，現(xiàn)在店里也沒人。”一家4S店店長說，7月份應(yīng)該是被影響最大的一個月。

一般來說，7月～8月是傳統(tǒng)銷售淡季，而由于北京市的新能源指標(biāo)在2月份發(fā)放，因此北京市場的電動車銷售熱潮都在上半年。而今年在補(bǔ)貼退坡的提前透支下，7月份的銷售情況比往年差了不少。甚至也一并透支了下半年的銷量。

除了北京，上海、廣州、深圳，天津、杭州也因?yàn)檎С殖蔀樾履茉窜嚨闹匾N售區(qū)域。這些地方在補(bǔ)貼退坡前后上演的故事，與北京市場十分相似，只有純電與混動的區(qū)別（在純電和混動同時支持的地區(qū)，混動通常會成為新能源車銷售主流）。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，剛剛過去的7月份，新能源乘用車銷售6.88萬臺，同比下降4.2%，環(huán)比6月下降48%。其中，純電動乘用車雖然同比增長9%，但環(huán)比下滑48%；插混車型同比下降27%，環(huán)比也下降16%。

而單個車企的表現(xiàn)也佐證了終端的冷清：

7月，比亞迪的新能源車同比下滑11.8%，環(huán)比下滑37.65%；北汽新能源、吉利新能源、長城歐拉的銷量分別環(huán)比下滑50%、71.99%、44.94%；江淮和長安新能源除了環(huán)比下滑超過80%，同比下滑也都超過60%……

2. 新能源補(bǔ)貼十年

2009年，新能源汽車推廣從公共領(lǐng)域開始了第一次試探。

這一年，科技部等四部委共同啟動了“十城千輛工程”——通過提供財(cái)政補(bǔ)貼，用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。

2009年～2012年，可是稱為我國政策推廣新能源汽車的第一階段，這一階段的推廣范圍主要集中在公交、出租、公務(wù)、市政等領(lǐng)域，私人消費(fèi)市場則收效甚微。充電基礎(chǔ)設(shè)施落后、用戶對電動車缺乏認(rèn)知、燃油車限購政策從2011年才開始實(shí)施等諸多因素，都讓新能源汽車沒有打開私人消費(fèi)市場大門。

因此，當(dāng)2013年國家新能源補(bǔ)貼政策進(jìn)入第二階段時，在補(bǔ)貼上也加大了向私人消費(fèi)市場傾斜的力度。

另外，適逢2011年北京市開始實(shí)施購車搖號政策，此后天津、海南、杭州、上海等城市都陸續(xù)跟進(jìn)，汽車限購政策一定程度上推動了新能源汽車向私人消費(fèi)市場發(fā)展。

在限購與限行政策的雙重推力下，2013年～2015年三年里，一度無需搖號、不限行的新能源汽車，成為燃油車限購城市汽車消費(fèi)市場滿足代步需求的新選擇。

這一階段的補(bǔ)貼力度也是最大的——一輛續(xù)航250公里以上的純電動車可享受高達(dá)12萬元的補(bǔ)貼（國家補(bǔ)貼+地方補(bǔ)貼）。但是，當(dāng)時一輛續(xù)航里程在250公里、補(bǔ)貼后的價(jià)格在20萬元左右的比亞迪E6，在私人用戶看來依然定價(jià)過高，遠(yuǎn)不如A0級小車受歡迎。這個階段滿足簡單代步需求的A0級及以下小車，北汽E150EV、奇瑞QQ3EV、眾泰、知豆等都曾一度熱銷。

盡管補(bǔ)貼和限購政策在積極推進(jìn)私人消費(fèi)市場，但是由于更多用戶對新能源汽車還處于觀望甚至不了解階段，同時新能源汽車產(chǎn)品也不夠豐富，使得2011年到2015年這幾年里，我國新能源汽車?yán)塾?jì)銷量接近45萬輛，仍然沒有完成原定的50萬輛階段性目標(biāo)。

進(jìn)入2016年，許多新能源汽車經(jīng)銷商才第一次感受到這個細(xì)分市場的火爆。

在充電設(shè)施不斷完善、消費(fèi)者對新能源車有了更多了解，以及北京等城市新能源牌照發(fā)放指標(biāo)開始設(shè)置限制的幾重因素推動下，我國新能源汽車市場突然迎來爆發(fā)：

2016年到2018年，我國新能源汽車?yán)鄯e銷量從50.7萬輛增長到125萬輛。有專家推斷，按照這一趨勢，加上2019年、2020年都將突破百萬輛銷量計(jì)算，我國新能源汽車市場在2020年累計(jì)產(chǎn)銷量達(dá)到500萬輛已無懸念。

在這個爆發(fā)期，眾多自主品牌在幾年的摸索中，在對補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和用戶需求的權(quán)衡中已經(jīng)能夠精準(zhǔn)尋找“最有利可圖”的細(xì)分市場機(jī)會：

以北京市場為例。很多品牌已經(jīng)通過終端需求發(fā)現(xiàn)，北京市場對電動車的需求主要集中在10萬～15萬。2016年，比亞迪推出的續(xù)航里程300公里的E5補(bǔ)貼后價(jià)格區(qū)間為11.98萬～13.98萬，正是瞄準(zhǔn)了在北京市場對10萬～15萬電動車的強(qiáng)大需求，這一年在北京市場一炮而紅。

“那一年幾乎是沒有讓價(jià)，經(jīng)銷商過得很舒服。”一位比亞迪經(jīng)銷商在回憶起E5帶來的第一次銷量高峰時說。

但也是在這個爆發(fā)期背后，一個行業(yè)“丑聞”被揭開：

在大量財(cái)政資金的推動下，新能源汽車領(lǐng)域一度出現(xiàn)“大躍進(jìn)”。2016年，70余家騙補(bǔ)企業(yè)被曝光，涉及資金超過90億元。騙補(bǔ)企業(yè)以客車生產(chǎn)企業(yè)居多，但也不乏一些乘用車生產(chǎn)企業(yè)涉及其中。很難想象，在銷量爆發(fā)的兩年里，其中隱藏著多少虛假的銷量數(shù)據(jù)。

騙補(bǔ)的形式主要是自產(chǎn)自購，很多生產(chǎn)出來的低端電動車不上牌、不上路，而之所以騙補(bǔ)漏洞如此之大，則在于新能源補(bǔ)貼細(xì)則對產(chǎn)品參數(shù)、質(zhì)量檢驗(yàn)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)沒有嚴(yán)格監(jiān)管、補(bǔ)貼申請和發(fā)放管理寬松等諸多監(jiān)管環(huán)節(jié)的漏洞。同時也暴露出新能源汽車在政策大力推動之下，很多車企的投機(jī)心理。

此外，執(zhí)行了一年就戛然而止的新能源牌照發(fā)放規(guī)定，又暴露了大批的新能源政策投機(jī)者——利用新能源資質(zhì)騙投資、騙補(bǔ)貼，這樣的企業(yè)不下十家。

2016年開始，新的補(bǔ)貼政策將推動電池技術(shù)升級作為標(biāo)準(zhǔn)之一——除了續(xù)航里程，我國新能源補(bǔ)貼政策中，首次提出以電池能量密度作為參考指標(biāo)進(jìn)行補(bǔ)貼。

與此同時，這一階段的新能源補(bǔ)貼政策明確了逐年大幅退坡的方向：2017年～2018年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019年～2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

但與原計(jì)劃不同的是，2019年，靠政策支持10年的新能源補(bǔ)貼政策迎來最大幅度補(bǔ)貼退坡——退坡幅度高達(dá)60%，并取消地補(bǔ)。

從2009年補(bǔ)貼執(zhí)行直到2019年補(bǔ)貼的大幅退坡，十年里，中國新能源汽車推廣從銷量上獲得了不錯的成績，但在推動新能源汽車企業(yè)及其技術(shù)發(fā)展上，還一直處在不斷試錯的粗放階段。

去年，一位科技部官員表示：“我們國家新能源汽車從產(chǎn)業(yè)來看比較分散，產(chǎn)品技術(shù)水平參差不齊，缺少明星車型和國際高端品牌。雖然我國新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)在世界領(lǐng)先，但新能源汽車卻分散在200多家汽車企業(yè)。”

真正的淘汰賽，十年后的今天才剛剛拉開帷幕。

3. 真正的市場需求出現(xiàn)了嗎？

十年的新能源補(bǔ)貼催生了200余家新能源生產(chǎn)企業(yè)，在這十年里累計(jì)近300萬輛的新能源汽車銷售的背后，這個市場又究竟發(fā)展到了什么程度？

7月份新能源市場的驟然冷清或許是今年的特殊個例，長遠(yuǎn)來看，在一二線城市限牌限行的政策推動下火起來的新能源市場，又能夠在補(bǔ)貼退坡、新能源汽車購車成本仍然高于燃油車的情況下走多遠(yuǎn)？

從數(shù)據(jù)上看，經(jīng)歷了10年補(bǔ)貼等政策推動、被動成長的新能源市場，已經(jīng)一定程度上打開了私人消費(fèi)市場。

根據(jù)國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)，2018年中國的新能源乘用車私人購買比例已經(jīng)超過了70%。而且，非限購城市購買新能源乘用車的比例從2015年的30%，上漲至2018年1月～7月的57.4%，超過了限購城市的銷量。

但值得注意的是，在山東、安徽這樣的不限購、同時新能源車銷量又排名靠前的地區(qū)，政策或多或少在其中起著作用

比如，山東是低速電動車的生產(chǎn)大省，汽車產(chǎn)業(yè)則是蕪湖、柳州的支柱產(chǎn)業(yè)，在這些地區(qū)購買電動車同樣可以享受國家和地方財(cái)政補(bǔ)貼，同時這些地區(qū)也在積極推動充電樁建設(shè)。政策上助推了這些非限購城市私人購買電動車的意愿。

而在時不時就實(shí)施單雙號限行的鄭州，新能源汽車則成為這里的用戶躲避限行的選擇。

從數(shù)據(jù)上看到，在這些非限購城市，A00級純電動乘用車占據(jù)主要市場。

今年上半年，A級、A0級、A00級新能源車型的銷量占比87.76%，尤其純電車型A級以下的小型車銷量占比依然高達(dá)97%。

不過從數(shù)據(jù)上可以看到，全國范圍內(nèi)A00級市場已經(jīng)在萎縮，2017年A00級別電動車在純電車型銷量中的占比還高達(dá)69%，到了今年上半年已經(jīng)降到了26%。

所以，目前國內(nèi)的新能源車消費(fèi)特征因區(qū)域政策的不同而割裂：

限購城市的消費(fèi)由于是被牌照推動起來的，剛需的存在使得補(bǔ)貼退坡的影響不會太大；在汽車消費(fèi)潛力巨大的3線～6線城市，政府支持力度大的地區(qū)，新能源私人消費(fèi)市場雖然啟動，但滿足代步需求的A00級電動車依舊是銷售主流；而更廣闊的、充電設(shè)施尚不健全的地區(qū)，依然需要地方政府通過補(bǔ)貼、加強(qiáng)配套設(shè)施建設(shè)等才能夠推進(jìn)。

毫無疑問，新能源市場依然是一個“政策市”，但10年補(bǔ)貼支持下的這個市場已經(jīng)走到了全球銷量第一的位置，還需要幾個10年才能夠?qū)崿F(xiàn)新能源的完全市場化？尚未可知。

因?yàn)?，如果說第一個10年政策是將新能源車推向市場的主因，那么接下來，將不僅取決于政策，還取決于車企在技術(shù)、產(chǎn)品上的進(jìn)步和迭代有多快。

4. 自主品牌的3年～5年窗口期

未來自主品牌的份額會從95%退據(jù)到多少？是現(xiàn)在燃油車的40%左右，還是有更大的超車可能？補(bǔ)貼完全退坡后這一階段自主品牌將做些什么，或?qū)⒑艽蟪潭壬蠜Q定今后的格局。

2018財(cái)年，比亞迪計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助為6.39億元，占其凈利潤62%。而受到補(bǔ)貼逐年退坡影響，更造成比亞迪多次“增收利減”的局面，在營業(yè)收入長的同時，凈利潤卻出現(xiàn)下滑。

在新能源補(bǔ)貼大幅退坡的當(dāng)下，新能源汽車市場終端價(jià)格戰(zhàn)猛烈，營收過于倚重政府補(bǔ)貼等，都讓很多自主品牌新能源車企需要在補(bǔ)貼大幅退坡后，必須找到可持續(xù)的盈利點(diǎn)。

而除了“立竿見影”的利潤下滑，還需要注意的一點(diǎn)是，盡管如今自主品牌新能源車銷量占比幾乎達(dá)到95%，但真正的市場化、自主品牌與合資品牌正面競爭的時刻還沒有到來，自主品牌在這一領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢也很可能只是暫時的。

“（在與合資品牌正面交鋒之前）現(xiàn)在自主品牌還有3年～5年的窗口期。3年以內(nèi)我覺得他們（合資品牌）還是會積分購買，但是3年以后會上，是這樣一個過程。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華這樣對汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)記者表示。

2019年將是車企面臨雙積分硬性考核的第一年。此前在新能源汽車市場參與甚少的外資品牌，不得不為積分設(shè)定自己的新能源計(jì)劃。

但目前的整體情況看，幾個合資“大戶”都存在積分嚴(yán)重不足的問題，如南北大眾、上海通用、長安福特的積分缺口甚至高達(dá)90%……同時對比他們對中國新能源市場還沒有all in的態(tài)度，購買積分應(yīng)該是他們短期內(nèi)應(yīng)對雙積分的權(quán)宜之計(jì)。

所以許艷華認(rèn)，3年之后合資品牌才會大規(guī)模上新能源車，而這3年，則是自主品牌新能源車發(fā)展的重要窗口期。

而在這個窗口期，“技術(shù)降成本”是車企必須要做的，這也可能是自主品牌車企最后的機(jī)會。

許艷華說，“要提高整車能效，比如你本來一度電跑7公里和一度電跑9公里它就會不一樣。這個工作實(shí)際上我們叫技術(shù)降成本。提高能效是方方面面的工作，需要全車的設(shè)計(jì)優(yōu)化，要輕量化，要低風(fēng)阻，整個動力系統(tǒng)控制策略等等這些都要提升。這個很重要的。”

這一點(diǎn)上，比亞迪其實(shí)投入不菲。2018年比亞迪年度財(cái)報(bào)中顯示，其研發(fā)投入占營收比重達(dá)到6.56%，幾乎與豪華品牌相當(dāng)。但是還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

舉個比較直觀的例子：今年松下電池的能量密度已經(jīng)可以達(dá)到314 Wh/kg，明年能夠達(dá)到330Wh/kg，而這個數(shù)據(jù)比比亞迪和寧德時代的電池?cái)?shù)據(jù)高出了至少30%。

白名單取消之后，比亞迪和寧德時代在電池領(lǐng)域的競爭力能否快速提升，是個問題。而自主品牌的新能源整車也面臨著相似的問題。

所以，在合資品牌正面來襲之前的3年～5年，包括比亞迪在內(nèi)的自主品牌新能源車能否提前通過產(chǎn)品力提升開創(chuàng)一個私人新能源車消費(fèi)市場的新格局，才是決勝未來的關(guān)鍵。同時，在新能源領(lǐng)域的“新合資”已經(jīng)成為趨勢，未來3年～5年窗口期發(fā)展幾何也將面臨考驗(yàn)。

在中國新能源汽車市場不可逆的發(fā)展趨勢和雙積分壓力之下，一系列新合資也陸續(xù)誕生。江淮大眾、福特眾泰、東風(fēng)與雷諾的易捷特……再到剛剛宣布合作的比亞迪豐田。這些合資看似為自主品牌創(chuàng)造了新的發(fā)展機(jī)遇，但是這或許也讓一些新能源研發(fā)生產(chǎn)本不夠成熟的企業(yè)淪為積分生產(chǎn)機(jī)器，喪失了自主發(fā)展的機(jī)會。

5. 后記

有專家認(rèn)為，目前的中國市場有全球最激進(jìn)的推廣政策，具備電動車生產(chǎn)的最完善供應(yīng)鏈，并且是全球最大的汽車消費(fèi)市場。中國，無疑將是新能源汽車發(fā)展的沃土。

過去十年，我們的確看到了在政策推進(jìn)下的全球最大新能源汽車市場的成長圖景，也看到新能源汽車從限購城市逐步走入非限購城市，開始為更多消費(fèi)者所接受。但是，從百萬量級成長到千萬量級，實(shí)現(xiàn)完全的市場化，這個過程還需要很多因素的推動。

首先，必須要有足夠多的基礎(chǔ)充電設(shè)施保證電動車的使用便捷性。這一點(diǎn)若要實(shí)現(xiàn)，政策仍然是繞不開的因素。“柳州模式”就是一個值得更多中小城市，在推廣新能源汽車過程中復(fù)制的模式。

其次，電動車的購車成本要達(dá)到與燃油車相當(dāng)?shù)乃?，讓用戶不再?ldquo;電動車貴”的意識，私人用戶才更能接受電動車。一些生產(chǎn)企業(yè)預(yù)測，兩者購車成本相當(dāng)，或許將在2025年實(shí)現(xiàn)。供應(yīng)鏈、新能源汽車生產(chǎn)與研發(fā)的推進(jìn)都將為實(shí)現(xiàn)這一天起到至關(guān)重要的作用。

當(dāng)然，新能源車推廣過后產(chǎn)生的新能源汽車二手車大幅貶值等問題，也在對這個市場形成考驗(yàn)。此時，還需要等待消費(fèi)者用車思維的轉(zhuǎn)變和成熟。比如讓消費(fèi)者了解，在使用成本大幅降低的前提下，幾年下來節(jié)約的用車成本足以覆蓋較低的二手車殘值。

7月新能源汽車銷量下滑讓我們看到，補(bǔ)貼政策對這個市場仍然具有重要的影響。待大量的補(bǔ)貼資金從這個市場抽離，而這個市場又必須獨(dú)立發(fā)展時，不知道新能源汽車市場真正的“夏天”還有多遠(yuǎn)。