早在2015年，就有傳言稱(chēng)戴森公司計劃造電動(dòng)車(chē)，2017年戴森公司官方證實(shí)了傳言并宣稱(chēng)其電動(dòng)車(chē)將在2020年面世。戴森公司一直都以信息保密工作做得好著(zhù)稱(chēng)，近些年除了一些小道消息和猜測，外界無(wú)從得知其電動(dòng)車(chē)研發(fā)進(jìn)程，直到2019年5月8日，戴森公司放出了幾張電動(dòng)車(chē)相關(guān)的專(zhuān)利圖紙，才稍稍揭開(kāi)了一點(diǎn)其神秘的面紗。

然而，戴森已經(jīng)決定放棄造電動(dòng)車(chē)了。

戴森創(chuàng )始人發(fā)布了一封公開(kāi)信，聲明說(shuō)戴森工程團隊已經(jīng)做出了非常好的原型車(chē)，但是沒(méi)找到可行的商業(yè)化方案，在出售電動(dòng)車(chē)方案未果后，決定把電動(dòng)車(chē)項目砍掉，關(guān)閉英國和新加坡的研發(fā)機構，把研發(fā)資源投入到固態(tài)電池、感應技術(shù)、視覺(jué)系統、機器人、機器學(xué)習和人工智能這些已經(jīng)比較熟悉的領(lǐng)域。

2017 年對外公布項目的時(shí)候，戴森就對外宣傳自己會(huì )給電動(dòng)車(chē)配備一個(gè) 523 人團隊，并且還招攬了阿斯頓馬丁前首席設計師Ian Minards和寶馬前高管Ian Roberson作為戴森電動(dòng)車(chē)項目的主管，以及雇傭大批在特斯拉和捷豹路虎的工程師，加上戴森原本的工程師團隊。

放棄項目意味著(zhù)團隊解散，團隊成員也需要找到自己的新角色或者換新工作，詹姆斯戴森在公開(kāi)信里也說(shuō)了，希望能在公司為一些員工找到一些新工作方向，當如，如果有人不希望留在公司，公司也會(huì )公平地給予他們應該得到的尊重。

戴森向來(lái)是對工程師相當重視，甚至之前就在公司園區建了一所戴森設計工程學(xué)院(Dyson School Of Design Engineering)培養工程師，十七八歲高中畢業(yè)即可進(jìn)入這里學(xué)習，畢業(yè)之后即可選擇留在戴森工作，也可以選擇離開(kāi)。值得一提的是，在這里上學(xué)不用交錢(qián)反而是可以拿薪水的。資料顯示，2019年時(shí)戴森公司擁有將近16000名員工，其中工程師有6000多人，幾乎占總人數一半。

除了花了不少力氣招人，這兩年戴森為電動(dòng)車(chē)也花了不少錢(qián)，2017 年對外宣布會(huì )有 25 億英鎊的投入，如今有消息說(shuō)這筆預算已經(jīng)花了一大半，畢竟戴森是在自己總部旁邊真刀真槍做了研發(fā)中心和測試場(chǎng)，當然，對于財大氣粗的戴森來(lái)說(shuō)，這筆錢(qián)并不算是個(gè)很大的數目。光創(chuàng )始人詹姆斯戴森的個(gè)人資產(chǎn)就有138億美元(約為1223億人名幣)是英國首富。而戴森盡管是一家英國公司，但98%來(lái)自于海外，其中中國地區占約47%。

戴森本來(lái)想做什么樣的電動(dòng)車(chē)?

虎嗅之前做過(guò)戴森電動(dòng)車(chē)的報道，今年年中的時(shí)候，戴森對外放出了幾張電動(dòng)車(chē)相關(guān)的專(zhuān)利圖紙，透露了自己的造車(chē)理念。

根據當時(shí)的專(zhuān)利，戴森想要的是能“保證豪華寬敞的乘坐空間和一流的駕駛體驗情況之下，利用較低的車(chē)重和較低風(fēng)阻的空氣動(dòng)力學(xué)外形，達到優(yōu)秀的性能表現和續航里程”。盡管通過(guò)專(zhuān)利圖紙得不到太多的信息，但是根據其尺寸和外形，以及整體布局結構還是能夠看出一些特征。

具體來(lái)講，圖紙上戴森原型車(chē)，是一輛類(lèi)似于路虎攬勝(約5米長(cháng))的大型SUV。其軸距達到驚人的3300mm，甚至比攬勝還要多378mm，確保了寬敞的乘坐空間;最小離地間隙比攬勝的220mm高出40-60mm，保障其作為SUV的強大通過(guò)性;但是整車(chē)高度約為1650mm，比之攬勝少了約250mm，應該是為了空氣動(dòng)力學(xué)造型而做出的犧牲。

從內部結構看，戴森電動(dòng)車(chē)也是采用電池底置的方式，受到車(chē)高的限制，估計需要較薄的電池組才能保證內部空間不受影響;雙電機的布局設計使得內部空間可以進(jìn)一步靠前，再加上類(lèi)似于轎車(chē)設計的座椅位置和角度，從而保證舒適的乘坐體驗。

戴森公司官方確認其電動(dòng)車(chē)使用全鋁車(chē)身以達到輕量化，不選用碳纖維結構是因為他們認為未達到量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)的要求。為了保護底部電池組和為前后懸架提供足夠支撐，底盤(pán)采用的是平板結構，懸架系統則是自適應可調整的類(lèi)型。裝配23英寸或者24寸的合金輪轂，配合高寬比為45-55%的窄胎，戴森公司稱(chēng)通過(guò)實(shí)驗表明，這樣的設計可以在極大降低滾動(dòng)阻力的同時(shí)提供足夠的剎車(chē)強度。

在電動(dòng)車(chē)最核心的電池和電機技術(shù)，戴森表示會(huì )采用固態(tài)電池來(lái)配合戴森電機。

戴森為什么放棄?

值得注意的是，戴森雖然對外說(shuō)放棄了電動(dòng)車(chē)項目，但是固態(tài)電池的研發(fā)并不會(huì )停止。

2015 年有曝光說(shuō)戴森會(huì )做電動(dòng)車(chē)的源頭，就是因為戴森當時(shí)收購了美國密歇根的一家固態(tài)電池公司Sakiti3(名字基于Li鋰元素和其原子重量而來(lái))，其目標是“保證電池安全性如同家用平板電視一樣，達到更高的電池密度”。而隨后戴森又投入了大量的精力去研發(fā)這一技術(shù)，只不過(guò)目前沒(méi)有公布自己的研發(fā)進(jìn)展。

如果詹姆斯戴森公開(kāi)信中說(shuō)的“原型車(chē)已經(jīng)打造的非常好”確實(shí)可信，那可能意味著(zhù)戴森適配電動(dòng)車(chē)的固態(tài)電池已經(jīng)研發(fā)成功，但因為成本太高，所以不能保證電動(dòng)車(chē)利潤才會(huì )砍掉電動(dòng)車(chē)項目。

另一方面是電機，戴森公司的產(chǎn)品之所以性能好、質(zhì)量?jì)?yōu)，正是因為他家多年研發(fā)優(yōu)化的電機相較于其它公司，具有轉速高、體積重量小和耐用性好等優(yōu)點(diǎn)。電動(dòng)車(chē)使用的電機與戴森產(chǎn)品所使用的電機從結構上并無(wú)太大差別，并且戴森使用的是他們獨有的數字電機(Digital Motor)——普通電機(Electric Motor)的升級版，配合上戴森多年來(lái)積攢的電機控制技術(shù)，理論上表現會(huì )很不錯。

但畢竟電動(dòng)車(chē)電機與家用電機還是存在明顯差異，所以理論結構并不能代表戴森在電動(dòng)車(chē)的電機研發(fā)上面就非常順利，電機也可能是戴森在造車(chē)路上遇到的坎。

當然，除了基礎技術(shù)，就如同詹姆斯戴森公開(kāi)信所說(shuō)，戴森放棄電動(dòng)車(chē)的最大原因，一定是因為最直接的一點(diǎn)：電動(dòng)車(chē)不能掙錢(qián)。

戴森的家電產(chǎn)品能保證低成本高溢價(jià)的原因并不是戴森這個(gè)品牌究竟有多高端，而是戴森在產(chǎn)品背后大量的研發(fā)投入，而在家電領(lǐng)域的產(chǎn)品研發(fā)投入往往具有相當好的延續性，也就是戴森做了這么多年家電，在如此高的產(chǎn)品利潤率下，大量的研發(fā)投入也是可以攤平并且穩賺不虧的。

但電動(dòng)車(chē)是完全另外一個(gè)領(lǐng)域，造車(chē)這件事的復雜程度要遠超造數碼產(chǎn)品，看看國內造車(chē)新勢力一路走來(lái)磕磕絆絆就能知道雖然電動(dòng)車(chē)看起來(lái)比燃油車(chē)好上手，但想做出一輛好車(chē)絕對是難上加難的。

去年去參觀(guān)戴森總部，戴森這家公司給我留下的一個(gè)最深刻印象就是他們對技術(shù)創(chuàng )新的執著(zhù)，無(wú)論投入多少也要把產(chǎn)品做成是一方面，但另一方面令人更為敬佩的是，戴森總能找到自己市售產(chǎn)品創(chuàng )新力與盈利能力的平衡，也就是造出來(lái)的產(chǎn)品，一定是有創(chuàng )新的，可靠的，更重要的是能掙錢(qián)的。

所以戴森公司想要做電動(dòng)車(chē)，一定不會(huì )像國內的造車(chē)新勢力那樣，找市面上最好的公司去“拼湊出”一輛成品，而是會(huì )讓方方面面都達到符合自己企業(yè)價(jià)值觀(guān)的層面才會(huì )發(fā)布，就像戴森公司每一款產(chǎn)品都在復述著(zhù)同樣一句話(huà)：“There’s no point in doing one that looks like everybody else’s。

從現在來(lái)看，造車(chē)一輛車(chē)也許對于戴森并不算太難，但要想把這輛車(chē)實(shí)現一個(gè)合理的利潤率，實(shí)在是太難了。電池電動(dòng)車(chē)成本占比最大的一個(gè)部分，戴森要做自己的固態(tài)電池，無(wú)論是研發(fā)成本還是生產(chǎn)成本都要遠比現在成熟的電池方案高，即使在一開(kāi)始戴森就把自己的電動(dòng)車(chē)定了個(gè)很高的價(jià)格區間，10 萬(wàn)英鎊，但可能這個(gè)價(jià)格對于戴森打造出的原型產(chǎn)品，還是不夠用的。

然而 10 萬(wàn)英鎊的價(jià)格，已經(jīng)能在英國市場(chǎng)買(mǎi)一輛相當不錯的豪華品牌旗艦車(chē)了。中國車(chē)市如今情況不好，別的國家更糟，本來(lái)這各個(gè)豪華品牌的旗艦車(chē)型在歐洲市場(chǎng)就賣(mài)不出去多少，戴森的車(chē)即使造出來(lái)了，即使暫且不談產(chǎn)品競爭力夠不夠，就單純從銷(xiāo)量和利潤率的角度，戴森在造車(chē)這行，還是非常難存活的。

戴森的新目光：固態(tài)電池、感應技術(shù)、視覺(jué)系統…

戴森放棄電動(dòng)車(chē)看起來(lái)是半途而廢，但 25 億的研發(fā)經(jīng)費畢竟不是像國內造車(chē)新勢力一樣拿別人投資，除了 2016 年時(shí)候從英國政府拿的 1600 萬(wàn)英鎊電池研究資金，戴森做電動(dòng)車(chē)的投入，大部分花的是自家的真金白銀。所以一些電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品研發(fā)過(guò)程中的重要基礎技術(shù)，戴森是不會(huì )放棄的。

目前電動(dòng)車(chē)最大的瓶頸在于電池的能量密度，人們很難再讓單位重量的鋰離子電池提供更多能量，也就很難進(jìn)一步提升電動(dòng)車(chē)的續航，乃至是電子產(chǎn)品的電池續航能力。

而戴森研發(fā)的固態(tài)電池，則被當做是目前科學(xué)界認為能夠解決鋰離子電池能量密度瓶頸的一種技術(shù)方向。

在2010年，豐田就曾推出過(guò)續航里程可超過(guò)1000KM的固態(tài)電池。包括QuantumScape以及Sakti3所做的努力也都是在試圖用固態(tài)電池來(lái)取代傳統的液態(tài)鋰電池。

Sakti3這家 2007 年創(chuàng )立的公司，2015 年被戴森收購了。

除了戴森，大量想要在純電動(dòng)車(chē)上有所作為的車(chē)企也在投入固態(tài)電池的研發(fā)。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在2018年曾向電池公司Ionic Materials投資6500萬(wàn)美元(約合人民幣4.64億元人民幣)，以開(kāi)發(fā)電池新技術(shù)，目標是在 2025 年讓自家電動(dòng)車(chē)用上固態(tài)電。日本媒體在 2017 年報道豐田打算 2022 年賣(mài)固態(tài)電池汽車(chē)，寶馬在 2017 年時(shí)候也宣布與美國電池技術(shù)公司Solid Power著(zhù)力研發(fā)下一代固態(tài)電池技術(shù)，希望能將電池的能量密度提升兩到三倍。

對比下車(chē)企的投資，基本就可以看出戴森在固態(tài)電池上面的投入有多大了。

而且對于戴森，一旦固態(tài)電池能夠研發(fā)成功，并且實(shí)現成本合理化的量產(chǎn)，無(wú)論是自己重啟電動(dòng)車(chē)項目，亦或者是轉型成為眾多廠(chǎng)商的電池供應商，戴森都能從中掙到大筆利潤，更何況戴森本來(lái)就是一家電器公司，電池研發(fā)成功了，在電器層面還能實(shí)現更多創(chuàng )新。

也就是說(shuō)，相比于短期內把整車(chē)做好，推向市場(chǎng)與眾多豪華品牌以及特斯拉硬碰硬廝殺，戴森倒不如像如今的決定這樣，砍掉整車(chē)項目，用自己雄厚的財力去做技術(shù)技術(shù)研發(fā)，在未來(lái)成為每家公司都避不開(kāi)的基礎供應商。

除了固態(tài)電池，戴森在公開(kāi)信中對外說(shuō)保留的項目：感應技術(shù)、視覺(jué)系統、機器人、機器學(xué)習和人工智能這些技術(shù)，都是戴森現在可以在自己的家電產(chǎn)品用，轉到汽車(chē)行業(yè)里也能用在駕駛輔助上的，都是相通的技術(shù)，同樣有機會(huì )實(shí)現研發(fā)投資的最大化。

戴森的在電動(dòng)車(chē)行業(yè)的退出，倒是對中國這些年涌現的新造車(chē)的一種“嘲諷”，畢竟戴森如此不缺錢(qián)，還是覺(jué)得電動(dòng)車(chē)不夠掙錢(qián)。

那中國的造車(chē)新勢力們，似乎家家都挺缺錢(qián)的，但即使把車(chē)造出來(lái)了，真掙錢(qián)嗎?

本文來(lái)源：虎嗅