造車太燒錢，是所有車企共同面對的難題。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾公開表示，“新創(chuàng)企業(yè)想要造車，200億是入場券。”

難題面對者包括英國首富——戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森。2017年，戴森投入20億英鎊(約合177億人民幣)高調(diào)入局電動車領(lǐng)域，并計劃在2020年推出首款電動車。

讓人遺憾的是，在新能源汽車發(fā)展陷入泥沼的大環(huán)境下，這個投入了巨額資金、有原型車的造車項目，在10月10日突然被戴森宣告終止。原因很簡單，就是他們造的電動車，不賺錢。

這讓本就問題重重的電動車造車新勢力日子更加艱難。但對個人財富超過1200億人民幣的戴森而言，放棄造車或許是一件好事——本來就活得很好，哪里用得著將目光投向陌生的領(lǐng)域，繼續(xù)專做以中國市場為首的“中產(chǎn)收割機(jī)”豈不更好?

英國首富玩不轉(zhuǎn)跨界造車

戴森跨界造車第一次為外界所知是在2017年9月。

這個以吹風(fēng)機(jī)、真空吸塵器等家電聞名于世，并因此被貼上“中產(chǎn)收割機(jī)”標(biāo)簽的英國科技品牌，以一封郵件的方式對外公布了自己的造車計劃，還放言將投入20億英鎊打造電動車，并預(yù)計將于2020 年推出銷售。

那時的戴森躊躇滿志，“我們在馬達(dá)、電池、空氣動力學(xué)、視覺系統(tǒng)和機(jī)器人技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)鉆研了22年。是時候?qū)⑽覀兯e累的全部知識和經(jīng)驗整合到一個大項目之中，那就是電動汽車。”

毫無疑問，高調(diào)進(jìn)軍電動車領(lǐng)域的戴森確實具有一定的技術(shù)積累。憑借數(shù)碼馬達(dá)、電池系統(tǒng)、流體動力學(xué)等相關(guān)技術(shù)，戴森已在家電市場收獲了不菲成就。

其中，就包括固態(tài)電池——剛剛獲得2019年諾貝爾化學(xué)獎的Goodenough認(rèn)為，固態(tài)電池是電動汽車大規(guī)模普及的關(guān)鍵之一。

早在2015年，戴森就斥9000萬美元巨資收購了美國固態(tài)電池公司Sakiti3。不僅如此，戴森彼時計劃投入的20億英鎊，有一半是用以固態(tài)電池的研發(fā)。戴森曾明確表示，“汽車將會使用固態(tài)電池，而不是鋰離子電池。”

2019年5月，戴森電動車專利圖曝光。據(jù)當(dāng)時的報道，戴森將在新加坡建造其第一家汽車生產(chǎn)工廠，而這款被戴森稱作“將與現(xiàn)有的任何車輛都截然不同”的純電動車型或?qū)⒃?021年被正式推出。

但顯然，英國首富把造車這個事兒想簡單了。

在電動汽車市場競爭日趨激烈，以及高投入低回報的現(xiàn)實下，造車新勢力正經(jīng)歷寒冬：即使是電動車行業(yè)龍頭特斯拉，近年來在量產(chǎn)交付、實現(xiàn)盈利等方面的實際表現(xiàn)也不盡如人意，更遑論其他。

中國造車新勢力更是哀鴻遍野：蔚來幾年間巨虧220億元，小鵬、威馬、拜騰等各自問題嚴(yán)重，比亞迪重點(diǎn)發(fā)力的新能源汽車最新數(shù)據(jù)顯示9月銷量大跌47%，就連原定10月底舉行的上海新能源汽車展也因為眾多企業(yè)倒閉或沒錢延遲舉辦了。

相對而言，戴森目前“并不差錢”。不過，由于戴森不與其他整車制造商合作代工，自己集研發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)營等于一身，也給其后續(xù)發(fā)展帶來了更多隱憂——這甚至不是錢的事兒，要知道造車要擁有一萬多個零部件，還需要具備汽車平臺、整車制造經(jīng)驗、零部件供應(yīng)鏈、智能互聯(lián)技術(shù)等，技術(shù)門檻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于家電行業(yè)。

果然，外界沒能等到戴森電動車的正式面市。

2019年10月10日，戴森突然對外宣布停止造車。“不賺錢，商業(yè)化太難。”就此成為英國首富放棄跨界造車的最好理由。

畢竟，首富的錢也不是大風(fēng)刮來的，經(jīng)得起新能源造車這個無底洞的多少折騰呢?

中產(chǎn)撐起來的首富

及時止損的戴森，實在太聰明。

其實戴森哪里需要來分汽車市場的一杯羹。過去數(shù)年間，從吸塵器到吹風(fēng)機(jī)到自動卷發(fā)棒，一款款富含“黑科技”的產(chǎn)品都廣受中產(chǎn)的追捧，戴森也因此成功抓住了眾多挑剔中產(chǎn)的心，一步步被捧上了英國首富的位置。

直觀地從數(shù)據(jù)上來看，2016年，戴森全球營收221億英鎊，利潤達(dá)到56億英鎊，在中國市場營收增長244%;2017年，營收300億元，利潤達(dá)到72億元;2018年，營收約為382億元，利潤約為95.52億元。

作為一個英國品牌，戴森的本土銷量僅占總銷量的4%，亞洲的銷量卻占了50%以上，而中國市場更是其中的重點(diǎn)，目前是戴森全球增速最快的市場，未來五年中國更是有望成為戴森全球最大的市場。

簡單來說，是中國正在崛起的中產(chǎn)，為戴森成為英國首富做出了巨大貢獻(xiàn)。

這背后，有中產(chǎn)強(qiáng)大購買力作為支撐，有“她經(jīng)濟(jì)”強(qiáng)勢崛起的驚喜，更有出色營銷的加持。如今的戴森，顯然不僅僅是一個家電品牌，而是被打造成了一張奢侈品的名片——擁有戴森吸塵器或者卷發(fā)棒，成了中產(chǎn)追求的一種身份象征(不僅僅是中國，歐美日韓中產(chǎn)同樣如此)。

35歲的敬小臻是一家房地產(chǎn)企業(yè)高管。多年前，當(dāng)戴森產(chǎn)品還沒有傳入中國的時候，她周圍就有一些經(jīng)濟(jì)實力雄厚的朋友從英美等國代購戴森吸塵器，產(chǎn)品外觀、黑科技是這些中產(chǎn)追捧的焦點(diǎn)。

當(dāng)然，除了足夠好用，還有足夠貴，才能從消費(fèi)心理和消費(fèi)功能上雙重滿足這些中產(chǎn)的消費(fèi)期望。

從一開始，戴森的眼光就沒有放在低端市場上。無論是進(jìn)入日本市場還是中國市場時，戴森的定價都在市場價的4-10倍左右。但高昂的價格不僅沒有勸退消費(fèi)者，反而開辟了另一個生存空間，凡勃倫效應(yīng)在戴森的推廣過程中得到了充分的展現(xiàn)。

敬小臻就此喜歡上了戴森。如今，她家里的吸塵器、電風(fēng)扇、電吹風(fēng)、卷發(fā)棒都是戴森。“這就是我想要的生活品質(zhì)和方式。”

芮綺喜歡上戴森，同樣是因為“據(jù)說公司中高層以上領(lǐng)導(dǎo)都是用戴森。”剛剛大學(xué)畢業(yè)的芮綺，在北京一家知名互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中工作。平日里，她喜歡關(guān)注一些美妝、時尚類的博主，在這些網(wǎng)紅、大V的口中，“必買電器”、“提升幸福感”等修飾詞常常被用來形容戴森，煽動性十足。

以至于，此前戴森推出卷發(fā)棒時，朋友圈出現(xiàn)瘋狂刷屏、電商平臺上瘋狂搶購的現(xiàn)象。無論是商家還是KOL，抽獎時總愿意帶上戴森的產(chǎn)品，原因就在于戴森自帶的巨大流量。

在這樣的營銷氛圍下，芮綺和很多女孩子一樣，光是顏值高、科技感強(qiáng)、逼格高這三個宣傳點(diǎn)，就已經(jīng)俘獲了她們的心，成為這些中產(chǎn)或偽中產(chǎn)信奉的神器——盡管事實上，她們需要的，其實只是這個品牌能夠帶來的滿足感，也是“我也是擁有戴森的女孩”這樣的標(biāo)簽。

戴森卷發(fā)棒上市時遭到瘋搶

比起造車，吹風(fēng)機(jī)才能收割更多中產(chǎn)

無疑，相比眾多水土不服淪陷的國外品牌，不管產(chǎn)品自身是否真的具備多少科技含量與工業(yè)設(shè)計，但戴森在中國的營銷路徑，才顯然是最聰明和最成功的。

可同樣套路能放在造車這件事上嗎?

目前看來是不現(xiàn)實的。

戴森的商業(yè)模式，注定它從來就不具備去改變世界的力量。更何況汽車是一個擁有百年歷史的傳統(tǒng)行業(yè)，縱使新能源汽車在全球范圍內(nèi)炒得如火如荼，中產(chǎn)階層正不斷擴(kuò)大，中高端市場消費(fèi)者潛力正不斷凸顯，但也并不代表，戴森能在汽車領(lǐng)域復(fù)制在家電消費(fèi)領(lǐng)域的奇跡——實際上，蔚來們同樣是瞄準(zhǔn)的中產(chǎn)，但也未能再造一個中產(chǎn)品牌收割機(jī)。

更何況，即便拋開資金、技術(shù)等等難題，戴森還要面對一個問題：倘若以戴森的家電產(chǎn)品價格作為參考，它生產(chǎn)的汽車，要如何定價，才能彰顯自己消費(fèi)者的品位格調(diào)呢?

因此，有不少戴森粉絲在聽到戴森取消電動汽車項目后，在微博上戲謔：“懂得及時止損就是最好了，把自己吹風(fēng)機(jī)、電風(fēng)扇做到極致，才能收割更多中國的中產(chǎn)。”

本文來源：鋅刻度（ID：znkedu），作者：李覲麟許偉