2015年7月12日，西安，少云，北風(fēng)11節，空氣能見(jiàn)度5千米，一架價(jià)值400萬(wàn)元的雷鳥(niǎo)直升機從南而來(lái)飛抵大雁塔上空。掠過(guò)塔頂的那一刻，地面傳來(lái)一陣歡呼，幾乎蓋過(guò)了發(fā)動(dòng)機的轟鳴聲。此時(shí)正值西安旅游旺季，數萬(wàn)只手指著(zhù)機身上滴滴專(zhuān)機的Logo議論紛紛：“真有人‘打飛的’呀？”

對中國人來(lái)說(shuō)，通用航空的概念確實(shí)太陌生了，以至常有人將它與美國通用汽車(chē)公司聯(lián)系起來(lái)。實(shí)際上它是一個(gè)產(chǎn)業(yè)，指公共航空運輸以外的民用航空活動(dòng)，大致分成三種屬性：生產(chǎn)工具屬性，比如教學(xué)培訓、農林工飛行；消費屬性，比如私人飛行、低空旅游；社會(huì )服務(wù)屬性，比如公務(wù)飛行、短途航空運輸、醫療救援。

從應用場(chǎng)景中不難看出，通用航空是個(gè)接地氣的產(chǎn)業(yè)，然而它卻被稱(chēng)為“新中國成立以來(lái)唯一沒(méi)有開(kāi)放發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。”背后有來(lái)自政策的原因，也有基礎保障以及服務(wù)支持薄弱的掣肘。

往事不可追。好消息是，堅冰正在融化。敢為人先者左突右沖，在軟硬件都處于“墾荒”狀態(tài)的當下，從低空旅游、私人飛機買(mǎi)賣(mài)和醫療救援領(lǐng)域最先實(shí)現了突圍。

尖叫模式的橫與縱

在西安引起轟動(dòng)的滴滴專(zhuān)機是許國棟的得意之作。這位前國企飛行員在2010年注意到，國務(wù)院、中央軍委在該年出臺了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見(jiàn)》，標志著(zhù)我國低空空域開(kāi)放破局。隨后，1000米以下低空開(kāi)放試點(diǎn)等利好政策陸續出臺，通用航空產(chǎn)業(yè)迎來(lái)重大利好，業(yè)內出現了企業(yè)扎堆的投資熱潮，許國棟也開(kāi)始心動(dòng)。

2011年，許國棟“下海”創(chuàng )業(yè)，花200萬(wàn)元買(mǎi)了1架直升機，創(chuàng )辦了西安飛行體驗中心，開(kāi)始做起低空旅游的生意。不過(guò)，政策剛剛放開(kāi)，空域仍然不夠親民，他必須對業(yè)務(wù)和運營(yíng)模式進(jìn)行靈活創(chuàng )新。

國家規定，通航企業(yè)每次飛行必須在前一天下午三點(diǎn)前報批，包括飛行時(shí)間、航線(xiàn)、起降點(diǎn)等。直升飛機的飛行限制多，下雨天不能飛，能見(jiàn)度小于2千米不能飛，未經(jīng)認證、審批的場(chǎng)地不能起降。

所以說(shuō)，許國棟和滴滴出行聯(lián)合推出的專(zhuān)機項目仍屬于低空旅游范疇，暫時(shí)不能隨時(shí)隨地提供“打飛的”服務(wù)。

既然即時(shí)的轉場(chǎng)飛行（A點(diǎn)起飛，B點(diǎn)降落，類(lèi)似于打的）制約因素太多，許國棟就對本場(chǎng)（A點(diǎn)起飛,A點(diǎn)降落）飛行進(jìn)行深度開(kāi)發(fā)。

西安市及周邊旅游資源豐富，空中游古城、空中游秦嶺、空中游華山等飛去又飛回的橫向飛行體驗項目陸續被推出。而優(yōu)質(zhì)航線(xiàn)終歸有限，于是他又想往縱向延伸。

有一次，許國棟在陪同客戶(hù)飛行時(shí)，駕駛員突然做了一個(gè)俯沖動(dòng)作，飛行員出身的他當然處變不驚，但同機的乘客們大驚失色，連男乘客也發(fā)出了尖叫。許國棟代飛行員致歉，但乘客們竟然要求再玩一次：“這比蹦極刺激多了！”

飛機降落后，許國棟坐了半晌沒(méi)下來(lái)：“對啊，既然不能從A飛到B，那么能從上飛到下吧，1000米以下的空域是我們的。”很快，一個(gè)名為“尖叫模式”的項目被寫(xiě)進(jìn)了飛行套餐類(lèi)目表。飛上天，飛行員把發(fā)動(dòng)機關(guān)到最小，飛機突然往下掉，不尖叫不收費。

不過(guò)，許國棟明白這項業(yè)務(wù)很容易被其他公司模仿，怎么才能樹(shù)立競爭壁壘呢？他再次從乘客身上找到答案。

許國棟發(fā)現，幾乎所有乘客上飛機后都會(huì )問(wèn)同一個(gè)問(wèn)題：“開(kāi)飛機難不難？”他分析了乘客的心理，發(fā)現大家的潛臺詞其實(shí)是“如果我能開(kāi)飛機，會(huì )是一種什么樣的感受？”但成為一名飛行員的門(mén)檻太高了，學(xué)費至少20萬(wàn)元。有沒(méi)有辦法幫乘客圓夢(mèng)呢？許國棟想到了自駕體驗。這次，他巧妙地用國家政策為自己樹(shù)立了競爭壁壘。

開(kāi)飛機得有駕照，但有一種情況下例外，那就是學(xué)駕駛的時(shí)候。西安飛行體驗中心擁有私人飛行駕照培訓資質(zhì)，這樣一來(lái)，只要在副駕駛配一名教練，起飛降落之外的時(shí)間，顧客可以在飛機上自主操作。由于只有少數通航公司擁有私人駕照培訓資質(zhì)，競爭者不戰而退。目前，這項業(yè)務(wù)包含在西安飛行體驗中套餐之中，10分鐘的花費約1000元左右。

創(chuàng )業(yè)4年以來(lái)，許國棟的西安航空飛行體驗中心一共接待了5萬(wàn)余名顧客，人均消費1000~2000元，旗下?lián)碛?架直升機和1架固定翼飛機。

國外通用航空的發(fā)展一般都是先從娛樂(lè )消費切入。但是由于歷史原因，我國通用航空長(cháng)期局限為生產(chǎn)工具。這種斷層，導致了通航產(chǎn)業(yè)幾十年來(lái)原地踏步?，F在，低空開(kāi)放吸引了越來(lái)越多的創(chuàng )業(yè)者向低空旅游市場(chǎng)掘金，將通航產(chǎn)業(yè)撕開(kāi)了第一道口子。

20萬(wàn)元買(mǎi)架飛機

低空旅游打的是體驗牌、娛樂(lè )牌，如果想深度飛行，當然是買(mǎi)一架私人飛機更方便。但在中國，薄弱的通航基礎保障環(huán)節是私人飛機消費的攔路虎。

在成都雙流機場(chǎng)附近辦公的縱橫航空運行控制中心，辦公室墻上的黑板寫(xiě)著(zhù)第二天的飛行計劃：李姓企業(yè)家去三亞進(jìn)行商務(wù)考察。飛機是這位李先生個(gè)人所有，需要用的時(shí)候，依然要找當初賣(mài)給他飛機的縱橫航空公司。

由于沒(méi)有住宅型的航空小鎮，中國的私人飛機擁有者無(wú)法像美國人那樣將飛機停在自家門(mén)口。即便買(mǎi)的是直升飛機，也不能隨便落腳。據統計，我國批準的通用機場(chǎng)加上臨時(shí)起降點(diǎn)，大致有400個(gè)左右，而美國是1.92萬(wàn)個(gè)。

“買(mǎi)了東西帶不回家，還擺在人家店里，恐怕只有私人飛機的買(mǎi)賣(mài)能這么做了。”縱橫航空董事長(cháng)胡文彬說(shuō)。

所以，中國私人飛機擁有者唯一的選擇是托管。把飛機交給有資質(zhì)的航空公司，由其提供日常機務(wù)的維護、機務(wù)人員、飛機的安全以及航線(xiàn)的申請等。一架飛機每年托管費少則幾十萬(wàn)元，多則百余萬(wàn)元。

2014年12月，胡文彬所在的縱橫航空拿到了代管資質(zhì)。在這之前，四川的私人飛機擁有者只能把飛機放在北上廣等地托管，回成都過(guò)夜就算是異地停放。據說(shuō)，當地有位陸姓商人曾買(mǎi)過(guò)一架價(jià)值300萬(wàn)元的賽斯納飛機，事后才發(fā)現一年的開(kāi)銷(xiāo)等于再買(mǎi)半架飛機，于是入手不到一年就匆匆轉賣(mài)。

為了讓客戶(hù)既買(mǎi)得起，也開(kāi)得起飛機，胡文彬設計了一項服務(wù)——代運營(yíng)。“一出一進(jìn)，養飛機的成本大大降低了。”

在沒(méi)有飛行任務(wù)的時(shí)候，閑置的飛機被用于各種商業(yè)活動(dòng)，比如參與展會(huì )、農林噴灑、商務(wù)飛行等，一次能收入幾萬(wàn)元，所得利潤抵扣托管費，可為客戶(hù)節省不少開(kāi)銷(xiāo)。

這樣做對胡文彬也有好處：第一，降低了私人飛機買(mǎi)賣(mài)的門(mén)檻，拓寬了消費市場(chǎng)；第二，以商務(wù)包機業(yè)務(wù)起家的縱橫航空，可以不用自己保有飛機，有業(yè)務(wù)時(shí)向客戶(hù)租借，降低了運行成本和風(fēng)險。

當然，這樣算下來(lái)私人飛機的消費門(mén)檻依然在一兩百萬(wàn)元上下。在杭州，有人用眾籌的方式，將門(mén)檻一下拉低到了20萬(wàn)元。

2015年4月，眾籌網(wǎng)站泛丁眾籌創(chuàng )始人韓雅珺，和蘇州優(yōu)康航飛公司合作將一架667萬(wàn)元的固定翼“西銳SR20”放在了網(wǎng)上眾籌。這架飛機所有權和使用權被拆分為29份，每份價(jià)格為23萬(wàn)元。為了推廣飛機眾籌項目，韓雅珺四處造勢，在參加浙江衛視的節目后，她獲得了“賣(mài)飛機的小女孩”的外號。在另一些媒體報道中，她還被冠以“90后飛機買(mǎi)手”之稱(chēng)。

“飛機眾籌并不僅僅是噱頭，實(shí)際計算下來(lái)也是劃算的。”韓雅珺解釋說(shuō)，按分配給股東一年288小時(shí)的飛行時(shí)間來(lái)算，相當于1小時(shí)飛行每次只花費2000多元，參與者使用一次飛機只用負擔燃油費就可以了，還能永久擁有飛機的所有權和使用權。不僅如此，認籌的單位或個(gè)人，能享有7折私人飛行駕照培訓，還有全球緊急醫療援助服務(wù)。

項目上線(xiàn)123天后，飛機被認籌完畢。7月9日，所有認籌人與蘇州優(yōu)康航飛實(shí)業(yè)公司一起設立了一家新的股份有限公司，代表認籌人將該飛機進(jìn)行商業(yè)化對外營(yíng)運，產(chǎn)生的效益分給全體認籌人。對認籌者來(lái)說(shuō)，這次買(mǎi)飛機既是消費，也是投資。

有業(yè)內人士表示，眾籌或許將是未來(lái)私人飛機大眾化的最佳途徑。

生死時(shí)速

以休閑為主的消費類(lèi)市場(chǎng)是個(gè)金礦，社會(huì )服務(wù)市場(chǎng)同樣潛力無(wú)限，代表剛需的飛行醫療救援就是最先挖出金子的領(lǐng)域。

2015年7月1日下午18時(shí)，河南鄭州機場(chǎng)，一家小型公務(wù)機平穩降落，一位全身多處骨折的患者被緊急送往當地醫院接受治療。這名患者因公去內蒙古海拉爾出差，不料遭遇車(chē)禍，急需被轉運回家，北京華彬亞盛通用航空公司提供了這次轉運服務(wù)。

這位患者是幸運的，由于飛行醫療救援的概念在國內還沒(méi)有普及，很多需要轉診的病人家屬還不知道這種服務(wù)的存在。但是即便電話(huà)打到了救援中心，成行的也不足半數。“一次轉運費用為20萬(wàn)~50萬(wàn)元，費用太高直接導致成行率較低。”華彬亞盛的市場(chǎng)部經(jīng)理張杰說(shuō)。

飛行醫療救援成本很高，難有降價(jià)空間，華彬亞盛在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中很快觸摸到了行業(yè)的天花板。于是，華彬亞盛改變戰略，將業(yè)務(wù)從to C轉變?yōu)閠o B，銷(xiāo)售對象變成了保險公司。

從海拉爾轉運到鄭州的那位患者就是to B的受益者。該患者所屬單位曾向保險公司購買(mǎi)了醫療保險產(chǎn)品，航空醫療轉運服務(wù)是保障服務(wù)內容之一，所以本次轉運的全部費用由保險公司埋單。

但是航空救援保險的推出并不容易。華彬亞盛估算過(guò)，目前中國空中醫療救援市場(chǎng)總共只有1200小時(shí)的飛行時(shí)長(cháng)，通航公司和保險公司必須在有限的市場(chǎng)里既保證有利可圖，又讓投保者不至于望而卻步。于是，圍繞著(zhù)執飛單位如何選擇、保障范圍如何劃定、地面醫療如何銜接、投保額和報銷(xiāo)額如何設計等問(wèn)題，華彬亞盛前后和4家保險公司進(jìn)行了數月的接洽，畢竟該業(yè)務(wù)在國內此前屬于空白。

2014年年底，中國人壽于終于率先推出了國壽空中緊急救援費用補償醫療保險條款，保費分別為全年每人299元的惠民版和999元的尊享版。盡管責任范圍認定仍然有局限性，但是對華彬亞盛這樣的通航企業(yè)來(lái)說(shuō)，等于在上帝關(guān)上一扇門(mén)之后，又開(kāi)啟了一扇窗。

現在，受到共享經(jīng)濟的啟發(fā)，不管是不是專(zhuān)業(yè)做飛行救援的通航公司都在積極加入救援體系，一旦有轉運業(yè)務(wù)，保險公司會(huì )根據具體情況聯(lián)系采購。但是醫療救援僅僅和時(shí)間賽跑還不夠，轉運過(guò)程中的醫護水平也至關(guān)重要。

錢(qián)肆維是西安一家通用航空公司的負責人，他的公司從2008年汶川地震開(kāi)始頻繁參與醫療救援任務(wù)。2015年10月17日，他聯(lián)合另一通航公司合作在西安成立了“中飛醫療公司”。

與此前的絕大多數通航公司僅提供醫療轉運服務(wù)不同，中飛醫療與中國最佳醫院排名前五的西京醫院合作，組建了一支跟機醫療隊，由25名醫生和6名護士組成，所有醫生都具體博士以上學(xué)歷，有多年急診搶救和ICU工作經(jīng)驗。承擔飛行任務(wù)的直升機也是全球公認的應急醫療救援專(zhuān)業(yè)機型AS350，經(jīng)過(guò)改裝后內部硬件堪比ICU。

在錢(qián)肆維眼中，飛行醫療救援是一個(gè)半商業(yè)半公益的業(yè)務(wù)，通航公司今后都會(huì )選擇保險先行的商業(yè)模式，所以競爭到最后還是要回歸到產(chǎn)品和服務(wù)上來(lái)，誰(shuí)先搶占了優(yōu)質(zhì)的醫療資源，誰(shuí)就掌握了未來(lái)競爭的主動(dòng)權。

國際經(jīng)驗表明，通用航空產(chǎn)業(yè)具有極強的帶動(dòng)效應，投入產(chǎn)出比可達1:10。有人估算，中國的通航產(chǎn)業(yè)一旦發(fā)展起來(lái)，撬動(dòng)的將是超萬(wàn)億元的商機。如今，通用航空的天空已經(jīng)蒙蒙亮，許國棟、胡文彬們各自駕駛著(zhù)“通用班機”駛向跑道上滑行，下一秒或許就將升空。