東南沿海高鐵首次實(shí)行跨省調價(jià)，票價(jià)將根據各車(chē)次的客流狀況，呈現差異化、有漲有降。

調價(jià)有利于通過(guò)價(jià)格杠桿調節客流，提高長(cháng)途高鐵的座位使用率，加快鐵路總公司融入市場(chǎng)的步伐；同時(shí)，可以改善鐵路行業(yè)的收入預期與經(jīng)營(yíng)環(huán)境，提高鐵路行業(yè)對社會(huì )資本的吸引力。

4月，中國高鐵迎來(lái)第一次跨省調價(jià)。東南沿海高鐵的車(chē)票從4月21日起將不再“一刀切”。

旅客小張算了筆賬，清明節小長(cháng)假從深圳回潮汕老家，無(wú)論坐哪趟高鐵都是89.5元，但是“五一”小長(cháng)假再坐高鐵回家，最高票價(jià)與最低票價(jià)間能差出34元，相當于一頓高鐵盒飯錢(qián)。“我覺(jué)得有點(diǎn)像坐飛機，不同航班價(jià)格不一樣。選擇更多了。”

這是中國鐵路總公司自2016年獲得高鐵車(chē)票定價(jià)權后，第二次調整車(chē)票價(jià)格。那么，這次調價(jià)對百姓出行有何影響？咱們也來(lái)算算賬。

調價(jià)后價(jià)格有漲有降

早在年初，“東南沿海高鐵將漲價(jià)”的消息就不脛而走。2月中旬，中國鐵路總公司發(fā)布公告，依據《國家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車(chē)組旅客票價(jià)政策的通知》，將對東南沿海高鐵開(kāi)行的時(shí)速200公里至250公里動(dòng)車(chē)組列車(chē)的公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調整，調整公布票價(jià)提前30天對外公告。

“此次票價(jià)調整前，東南沿海高鐵長(cháng)期執行國家1997年批復的高等級快速軟座票價(jià)標準，明顯低于同區段公路票價(jià)，不利于各種交通方式合理分工和充分競爭。”中國鐵路總公司相關(guān)部門(mén)負責人說(shuō)。

工作人員介紹說(shuō)，始自杭州、經(jīng)寧波至深圳的東南沿海高鐵，全長(cháng)1600多公里。2016年，東南沿海高鐵日均開(kāi)行動(dòng)車(chē)組622列，平均客座率達80%以上。不過(guò)，旅客運得這么多，賬本凈利潤卻沒(méi)有。

虧損的原因是多方面的，其中一條就是定價(jià)偏低，且明顯低于同區段公路票價(jià)。如寧波至廈門(mén)，公路運行13.5小時(shí)，票價(jià)312元，高鐵運行5.5小時(shí)，票價(jià)僅250元；廈門(mén)至深圳，公路運行8小時(shí)，票價(jià)372元，高鐵運行3.5小時(shí)，票價(jià)僅150元。換言之，高鐵運行時(shí)間不足公路的一半，可是票價(jià)卻低得多。

那么調價(jià)就是漲價(jià)嗎？其實(shí)并不是。工作人員介紹說(shuō)，以深圳北至潮汕的高鐵票價(jià)為例，調整前二等座執行票價(jià)為89.5元，調整后同樣區間，D3108次為107元，漲幅19.6%；D2342次為102元，漲幅14%；D2350次為85元，下調5%；D7406次為73元，下調18.4%。

調價(jià)有利于調節客流

為什么這么調價(jià)呢？中國鐵路總公司相關(guān)部門(mén)負責人表示，此次東南沿海高鐵調價(jià)，執行票價(jià)是根據各車(chē)次的客流狀況，呈現差異化、有漲有降。

依舊以深圳北至潮汕的高鐵為例，漲幅最高的D3108次，是早上8點(diǎn)11分開(kāi)車(chē)，10點(diǎn)29分到潮汕，終點(diǎn)站是上海，黃金班次，目前上座率最高。降價(jià)最多的D7406次，是早上7點(diǎn)11分開(kāi)車(chē)的早班車(chē)，9點(diǎn)23分到達終點(diǎn)站潮汕，也是為兩地通達專(zhuān)門(mén)開(kāi)通的短途直達車(chē)，但上座率較低。

調價(jià)后，價(jià)格成為調節客流的杠桿，對于價(jià)格比較敏感但時(shí)間冗余較大的旅客，就可以避開(kāi)高峰時(shí)段，選擇短途直達車(chē)，出行成本反而更低了。而對于出行時(shí)間更在意的旅客，就得多掏點(diǎn)錢(qián)了。這樣的調節，也有利于高鐵將短途客流從長(cháng)途客車(chē)中剝離，提高長(cháng)途高鐵的座位使用率，最終增加運輸收入。

實(shí)際上，這樣的價(jià)格調節與航空類(lèi)似。此前鐵路票價(jià)全部“一刀切”，無(wú)論黃金周、周末還是平時(shí)，無(wú)論早晚，只要是同樣的旅程、同樣的席別，只有普速、D字頭和G字頭三種價(jià)格。這次對部分高鐵票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調整后，同一天的同段旅程的高鐵車(chē)次就可能出現多檔價(jià)格，旅客不妨像選購機票一樣，認真比對后選出自己最心儀的車(chē)次。

調價(jià)有利于加快鐵路融入市場(chǎng)

一提到價(jià)格，肯定有人會(huì )問(wèn)：中國高鐵票價(jià)到底貴不貴？

其實(shí)，目前中國高鐵的基準價(jià)不高。以每百公里票價(jià)占人均月工資的比例比照，法國是0.81%，日本是1.14%，德國是1.29%，意大利是1.33%，中國的0.80%與法國差不多。

這次高鐵調價(jià)，市場(chǎng)反應似乎波瀾不驚，分析原因，一是旅客切實(shí)享受到了高鐵的諸般好處：方便舒適快捷，價(jià)格一般比機票便宜；二是調價(jià)釋放出了一種信號：中國高鐵正在探索更加貼近市場(chǎng)的路線(xiàn)。

要想貼近市場(chǎng)，還得引入競爭。只有有競爭，才能有行業(yè)進(jìn)步。那么，鐵路運輸企業(yè)擁有運價(jià)自主權則為引入競爭者提供了有利條件。

專(zhuān)家認為，運價(jià)靈活，一方面可以提高鐵路對市場(chǎng)的敏感度，加快鐵路總公司融入市場(chǎng)的步伐；另一方面可以使鐵路行業(yè)的收入預期與經(jīng)營(yíng)環(huán)境有所改善，提高鐵路行業(yè)對社會(huì )資本的吸引力，從而活水養魚(yú)。

早在2016年年初，國家發(fā)改委推出了包括濟青高鐵在內的首批8條社會(huì )資本投資鐵路的示范項目。很快，復星集團牽頭的民資財團決定控股杭紹臺高鐵，華夏幸福將投資廊涿固保城際鐵路，橫店集團將投資杭溫高鐵……無(wú)論是自主定價(jià)、地塊綜合開(kāi)發(fā)價(jià)值、資產(chǎn)證券化前景，還是2015年京滬、滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津城際高鐵就已實(shí)現盈利的利好，都讓原本被認為“重資產(chǎn)、難盈利、壟斷堡壘”的高鐵，成了民間資本青睞的香餑餑。

在復星集團董事長(cháng)郭廣昌看來(lái)，讓民資控股高鐵PPP項目，政府既不是為了圈錢(qián)，也不是讓渡話(huà)語(yǔ)權，而是看重民營(yíng)資本的能力與效率。“通過(guò)PPP項目引入民間投資，既能讓鐵路的組織方式、開(kāi)發(fā)模式更多元，也能探索如何用商業(yè)化的手段來(lái)做公用事業(yè)，借用民營(yíng)企業(yè)的整合能力，讓資源配置更有效率。”