問(wèn)題究竟出在哪兒？

共享經(jīng)濟火的一塌糊涂，共享單車(chē)，共享充電寶、共享馬扎、共享汽車(chē)、共享KTV等各種共享項目模式均在野蠻發(fā)展，不少共享創(chuàng )業(yè)者又開(kāi)始瞄準了固定停車(chē)位。Airparking、有車(chē)位、PnPark、人民車(chē)位等共享停車(chē)軟件平臺開(kāi)始冒了出來(lái)。

但事實(shí)上，共享停車(chē)已經(jīng)喊了幾年了，2015年曾經(jīng)涌現出十幾個(gè)共享停車(chē)APP，2016年又悄無(wú)聲息了。到今年，共享經(jīng)濟的環(huán)境更好了，但共享停車(chē)始終都火不起來(lái)，問(wèn)題究竟出在哪？

相對當前打著(zhù)共享名義的租賃項目，共享停車(chē)位是真正的共享

如果說(shuō)，共享單車(chē)、共享充電寶等共享創(chuàng )業(yè)項目只是打著(zhù)共享旗幟的租賃項目，而共享停車(chē)位是真正的共享，它是基于陌生人存在的閑置物品使用權進(jìn)行轉移使用權獲取報酬為目的的一種商業(yè)模式。

另一方面，它真正打到了用戶(hù)痛點(diǎn)，因為停車(chē)難無(wú)疑是當今許多城市的一大痛點(diǎn)，開(kāi)車(chē)十分鐘，停車(chē)半小時(shí)已經(jīng)成為許多有車(chē)一族的口頭禪。之所以如此，在于全國車(chē)多而車(chē)位少的現狀，停車(chē)位是一種稀缺資源，根據早前的數據顯示，截至2015年，北京市機動(dòng)車(chē)保有量是561萬(wàn)輛，而停車(chē)位只有290萬(wàn)個(gè)，停車(chē)位缺口接近一倍。

另?yè)祿@示，截至2016年1月份，廣州共有187萬(wàn)輛中小汽車(chē)，而停車(chē)位卻僅有66萬(wàn)個(gè)，停車(chē)缺口高達121萬(wàn)。國家發(fā)改委公布的數據顯示，目前我國大城市小汽車(chē)與停車(chē)位的比例約為1∶0.8，中小城市約為1∶0.5，缺口非常嚴重。

可以說(shuō)，共享停車(chē)位幾乎是各大城市的剛需性需求，而政府也在鼓勵共享停車(chē)，共享停車(chē)位的思路也在于要夠解決這個(gè)困局。

所謂共享停車(chē)，即一些單位或個(gè)人將專(zhuān)有停車(chē)位對外開(kāi)放，并通過(guò)這些共享停車(chē)APP管理軟件進(jìn)行分時(shí)出租，既增加收益，也方便他人。

當前共享停車(chē)（也可以說(shuō)是停車(chē)位租賃）的主流思路是，錯開(kāi)了小區與商業(yè)區停車(chē)位的停車(chē)高峰。即上班時(shí)間，小區的居民都會(huì )把車(chē)開(kāi)到寫(xiě)字樓等商業(yè)區，而下班時(shí)間，商業(yè)區寫(xiě)字樓的上班族會(huì )把車(chē)開(kāi)回小區。上班時(shí)間，小區存在大量閑置停車(chē)位，而商業(yè)區，爆滿(mǎn)，下班時(shí)間反之。

而共享停車(chē)的思路則恰恰讓這種停車(chē)位的錯位高峰的情況進(jìn)行優(yōu)化，將停車(chē)資源錯時(shí)共享。

上班時(shí)間，小區車(chē)主可以通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)共享平臺將車(chē)位掛上共享APP平臺，把車(chē)位開(kāi)放租賃出去，那么附近商業(yè)寫(xiě)字樓或公司上班族可以用APP預訂附近小區停車(chē)位，把車(chē)開(kāi)進(jìn)小區共享閑置的停車(chē)位，即時(shí)計費，離場(chǎng)自動(dòng)結算，利用商業(yè)區附近的居民小區的共享停車(chē)位在高峰時(shí)候錯時(shí)停車(chē)。反之亦然。

共享是激活現存停車(chē)位的一種新思路

可以說(shuō)，它某種程度上是激活現存停車(chē)位閑置時(shí)間，成為解決停車(chē)難的一個(gè)新思路，因此在許多城市的地方的停車(chē)管理條例或規定中，廣州、北京、上海等各大城市，政府均開(kāi)始出臺政策提出鼓勵發(fā)展“共享停車(chē)”模式。

比如今年4月25日，《廣州市停車(chē)場(chǎng)建設和管理規定(草案)》提交廣州市人大一審。草案規定，停車(chē)位可以共享。去年下半年，上海市發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)本市停車(chē)資源共享利用的指導意見(jiàn)》，計劃今年上海將建50個(gè)“共享停車(chē)”示范點(diǎn)。

可以說(shuō)，政府鼓勵某種共享模式是十分難得的，要知道，無(wú)論是網(wǎng)約車(chē)到共享單車(chē)，從其發(fā)展初始到最后，均因為觸動(dòng)到了部分群體的利益而遭遇各方壓力與政策的限制，而在當前，共享停車(chē)位幾乎是唯一被政府鼓勵發(fā)展的共享項目。

前面提到，相對于共享單車(chē)、充電寶等打著(zhù)共享名義的租賃項目，共享停車(chē)位是真正的共享，它的本質(zhì)是沒(méi)有制造更多的閑置資源，而是把固定車(chē)位流動(dòng)化管理，有效盤(pán)活存量車(chē)位的使用效率。但是，問(wèn)題在于，它若要真正落地，究竟難在哪。

管理難度與成本增大，如何平衡與小區物業(yè)的利益關(guān)系并解決安全隱患？

其一是，小區物業(yè)管理與小區居民對待共享停車(chē)位的態(tài)度，因為如果外來(lái)車(chē)輛頻繁進(jìn)入小區共享停車(chē)位，會(huì )增加安全隱患并產(chǎn)生一定的擾民，因此許多小區的物業(yè)或業(yè)委會(huì )出于安全和管理不便的顧慮，對于停車(chē)場(chǎng)開(kāi)放共享一事往往持反對態(tài)度。

因為小區傳統的管理模式來(lái)看，固定車(chē)位往往是直接買(mǎi)斷或者包月包年來(lái)供給業(yè)主，需要辦理停車(chē)卡或者刷電子鑰匙并嚴格一一對應車(chē)牌號來(lái)停車(chē)的，如果開(kāi)放共享，就要對現有的識別系統進(jìn)行改造，其成本投入與管理投入要大幅增加，共享收益能否抵消其他投入都難說(shuō)。

其次是安全隱患，國內許多物業(yè)態(tài)度趨向于保守，外來(lái)車(chē)輛的進(jìn)入帶來(lái)的安全隱患是一大原因，而如果外來(lái)車(chē)輛與當事方糾紛，管理成本投入也要進(jìn)一步加大。比如，如果外來(lái)車(chē)輛進(jìn)入小區停車(chē)與其他車(chē)輛產(chǎn)生刮蹭，停車(chē)位原本的車(chē)主是不是也要承擔責任？

以及產(chǎn)生糾紛或者影響其他人停車(chē)時(shí)，物業(yè)和業(yè)主如何分擔責任？而當事方顧慮、成本和收益分配等有太多問(wèn)題需要協(xié)調顧及，一系列問(wèn)題依然困擾著(zhù)共享停車(chē)的普及。

另外，如果某些用戶(hù)共享停車(chē)位時(shí)間過(guò)長(cháng)，小區居民晚上回家自己的停車(chē)位一直被占據而無(wú)法停車(chē)，顯然會(huì )影響到居民對于自身車(chē)位共享的積極性。

再次是，在目前諸多大城市的大部分小區都面臨著(zhù)現有停車(chē)位無(wú)法滿(mǎn)足本小區居民的現實(shí)，如果現有停車(chē)設施要滿(mǎn)足本小區居民都捉襟見(jiàn)肘，那么停車(chē)位共享的需求就不會(huì )太大。

說(shuō)到底，與滴滴、摩拜ofo、汽車(chē)等共享動(dòng)態(tài)交通不同，停車(chē)位本身具有社區、物業(yè)屬性，各區域情況各不相同，受到地域的限制，要做大做強，全國共享的難點(diǎn)在于，除了線(xiàn)上入口之外，它的核心在于線(xiàn)下的布局與推動(dòng)。

共享停車(chē)的入口效應沒(méi)有起來(lái)

當前，共享停車(chē)平臺本身的入口效應沒(méi)有起來(lái)，可以說(shuō)，共享停車(chē)要火起來(lái)，需要有一到兩家強勢的共享停車(chē)APP平臺形成超級APP入口效應，聚集起海量的用戶(hù)與擁有停車(chē)位并且有意愿共享的車(chē)主與與物業(yè)，繼而形成獨角獸效應，才能在全國鋪開(kāi)引發(fā)病毒式的擴張。

無(wú)論是早前的滴滴、快的還是如今的摩拜ofo都是沿著(zhù)這種軌跡發(fā)展，即一個(gè)行業(yè)的壯大需要有獨角獸企業(yè)來(lái)作為引爆點(diǎn)形成流量入口才能推動(dòng)規模效應與品牌效應。

但從如今共享停車(chē)行業(yè)來(lái)看，當前共享停車(chē)位平臺軟件基本都是小玩家，并沒(méi)有強勢的平臺入口與影響力可以快速推動(dòng)規?；?。

目前共享停車(chē)類(lèi)APP過(guò)于細分，而不是大而全的共享APP模式，比如有車(chē)位搜索APP，如ETCP、“共享停車(chē)”等，專(zhuān)注于停車(chē)搜索、預約用車(chē)、錯峰停車(chē)之類(lèi)的業(yè)務(wù)。另外一類(lèi)是專(zhuān)門(mén)針對高鐵、機場(chǎng)、路邊停車(chē)需求的軟件，如小強停車(chē)等。還有一類(lèi)是車(chē)位信息分享平臺,即讓用戶(hù)發(fā)布附近免費或者便宜的停車(chē)信息。比如0元停車(chē)等。

在當前，廣州就有十余家專(zhuān)注共享停車(chē)領(lǐng)域的企業(yè)，從全國來(lái)看，據不完全統計，目前全國有超過(guò)100個(gè)停車(chē)類(lèi)APP。但當前共享停車(chē)APP平臺的定位基本是區域性的，針對某一個(gè)城市或地域而做出來(lái)的APP平臺，比如U-Parking、丁丁停車(chē)主要是以北京地區為主。

這并非沒(méi)有原因，因為共享停車(chē)前期的冷啟動(dòng)過(guò)程是一個(gè)高度依賴(lài)線(xiàn)下“地推”的活兒，需要一家一家小區、商業(yè)區物業(yè)去談，阻力很大，這其中要快速做到全國鋪開(kāi)，難度可想而知。

利益方牽扯太多 稀缺資源的共享難以走通

另一方面，利益方牽扯太多。共享停車(chē)背后，牽扯到業(yè)主、物業(yè)公司、車(chē)主、平臺方四者的利益，而利益方牽扯太多，要平衡各方利益的難度就非常大。

比如說(shuō)，共享停車(chē)平臺要拿下某一個(gè)小區，核心是要看物業(yè)公司的態(tài)度，而許多物業(yè)之所以難以接受共享停車(chē)，安全因素是其一，而核心還是利益層面，除了前面提到的管理與改造成本之外，當前共享停車(chē)的費用還要低于臨時(shí)停車(chē)的費用。如果將共享停車(chē)的費用調高，愿意找共享車(chē)位的車(chē)主的意愿就會(huì )降低。

說(shuō)到底，越是稀缺資源，就越難以說(shuō)服人去共享，網(wǎng)約車(chē)代表Uber與滴滴、房屋租賃共享服務(wù)的Airbnb、汽車(chē)租賃服務(wù)的Zipcar等一批共享平臺，之所以它們的共享模式能夠成立，在于它們共享的物品有一個(gè)共同前提是：閑置資源與過(guò)剩產(chǎn)能。

也就是說(shuō)，閑置過(guò)剩才是共享的基礎，而如果某項資源具備稀缺的屬性，更多的情況是會(huì )被人占有而不是被共享。

加之當前共享車(chē)位的價(jià)格也不高，而在車(chē)位稀缺的情況下，車(chē)主將車(chē)位共享容易引發(fā)小區的內部矛盾，比如有人提到“有的人是通過(guò)走關(guān)系或者先到先得的方式拿到了車(chē)位，本身沒(méi)有車(chē)位的業(yè)主就覺(jué)得不公平。有停車(chē)位的業(yè)主還想把車(chē)位租出去掙錢(qián)，這樣雙方的矛盾就更大了。”

矛盾一大，沒(méi)有車(chē)位的業(yè)主就會(huì )以小區安全等理由強力反對給物業(yè)施壓，繼而導致車(chē)位共享的阻力變大。

另外，當前許多小區的車(chē)位屬于業(yè)主共有，不能買(mǎi)賣(mài)，全體業(yè)主共有的住宅小區開(kāi)放內部停車(chē)設施，要通過(guò)業(yè)主大會(huì )決議。

在廣州，許多小區由于車(chē)位配比不夠，小區停車(chē)位都是基于優(yōu)先滿(mǎn)足小區業(yè)主停車(chē)的需求，車(chē)位以月保為主、臨保為輔的方式向業(yè)主開(kāi)放，月保車(chē)位顯然很難對外共享，而臨保車(chē)位也是需要優(yōu)先滿(mǎn)足小區業(yè)主臨時(shí)停車(chē)需求，顯然也難以征得小區業(yè)主一致同意對外共享。

說(shuō)到底，在利益平衡層面，共享停車(chē)位難以在各利益方達成一致的共贏(yíng)，因此，從本質(zhì)上，稀缺資源的共享本質(zhì)上是犧牲了擁有停車(chē)位的小區業(yè)主的利益來(lái)滿(mǎn)足外來(lái)車(chē)輛的停車(chē)需求，這種模式要走通顯然面臨著(zhù)諸多利益方的阻力，要理順利益關(guān)系，消除障礙，現有的共享停車(chē)位模式很難走的通。

成本投入大缺乏資本關(guān)注 行業(yè)缺乏獨家獸來(lái)引發(fā)潮流

在歐洲，共享停車(chē)已經(jīng)發(fā)展了五到十年。比如歐洲的Q-Park就是一個(gè)典型，它的業(yè)務(wù)范疇包括共享停車(chē)、自助繳費、智能找車(chē)、停車(chē)輔助外，餐廳、金融、車(chē)輛維護等服務(wù)。

但要做到這么大的規模，“Q-Park的模式需要很大的資本投入，另外一方面是在歐洲，停車(chē)位并不稀缺，而是閑置資源。數據顯示發(fā)達國家的小汽車(chē)與停車(chē)位的比例約為1∶1.3，當前國內玩家要復制Q-Park的模式少了資金與天時(shí)地利的優(yōu)勢。

因為當前共享停車(chē)平臺背后鮮有財團、巨頭與資本來(lái)推動(dòng)，這導致許多主打共享停車(chē)位的企業(yè)悄悄的來(lái)，也悄悄的消失了。說(shuō)到底，當前共享停車(chē)的玩家之中，多數是小玩家，沒(méi)有一家共享停車(chē)分時(shí)租賃平臺能做到全國性的知名度與影響力。

許多共享停車(chē)的軟件都僅與各自的合作停車(chē)場(chǎng)簽約，導致信息分散，APP推廣難度大。平臺方只能是利用自身的人脈與資源，一個(gè)一個(gè)小區推進(jìn)。其次是，共享平臺要投入的成本過(guò)高，一方面需要大批量布點(diǎn)，另一方面需要大量人力去地推，也需要大量的營(yíng)銷(xiāo)推廣的開(kāi)支。

再次，實(shí)現車(chē)位共享的前提是需要對傳統的停車(chē)場(chǎng)進(jìn)行改造，其中包括人員的配置，車(chē)位信息接入云端，研發(fā)物業(yè)端、道閘小系統、車(chē)主端等多個(gè)子系統等，技術(shù)投入與研發(fā)成本高企，難度大。

前面提到，由于共享停車(chē)軟件由于缺乏獨角獸來(lái)推動(dòng)共享停車(chē)成為一股潮流，自然難以吸引資本與市場(chǎng)關(guān)注，整個(gè)行業(yè)缺乏資本注入來(lái)推動(dòng)其做大，也自然沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權，也沒(méi)有與全國各大城市各種小區物業(yè)議價(jià)的資本與能力，更沒(méi)有全國擴張的資本與影響力，共享停車(chē)火不起來(lái)自然也在情理之中。

這也是為何政府一直鼓勵發(fā)展共享停車(chē)位，但共享停車(chē)一直普及不了的重要原因。