從傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車到新能源汽車，汽車行業(yè)變革將至。在這場混雜著各種新舊勢力的造車大戰(zhàn)中，誰的腳步落后一拍，誰就將面臨死亡。

文/本刊見習(xí)記者 王勤雙

兩年一屆的北京車展，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。而今年這屆，比以往任何一屆都更具有一石激起千層浪的效應(yīng)。

因為破天荒的是，本屆北京車展上幾乎每個品牌都拿出了自家的新能源車型——總計174輛，其中中國品牌124臺。新能源汽車無疑是本屆車展，乃至今后很長一段時間以來中國汽車產(chǎn)業(yè)最熱門的話題，沒有之一。

在新一輪科技革命和消費升級的推動下，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在進入前所未有的深刻變革期。而中國汽車產(chǎn)業(yè)也在這個時間點上迎來了集體大爆發(fā)。

2017年，我國新能源汽車銷量77萬輛，累計銷量達到180萬輛，占全球累計銷量超過50%。在成為名副其實的新能源汽車大國的道路上，過去幾年間不僅老牌傳統(tǒng)車企紛紛的向新能源靠攏，業(yè)內(nèi)還擁入了一批平地起高樓的新玩家。經(jīng)過不完全統(tǒng)計這樣的造車新勢力已經(jīng)達到了100多家。

——放在汽車產(chǎn)業(yè)上百年的發(fā)展史上，這絕對是一次前所未有的生命大爆發(fā)。

事在人為

“汽車不就是四個輪子加兩個沙發(fā)嗎?”這是2006年開始流行的一句車市名言，說這話的是被譽為“汽車狂人”的吉利汽車創(chuàng)始人李書福。

而現(xiàn)在，越來越多初生牛犢不怕虎的“李書福”們正闖入到新能源汽車造車大軍中。他們出身不同，背景各異，在造車這條路上也走出了不同的風(fēng)格。

如果要給他們劃分類別，從創(chuàng)始人的基因來看，新造車企業(yè)大致可分為兩種類型：

第一種，創(chuàng)始人來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。包括蔚來汽車(創(chuàng)始人李斌為易車網(wǎng)創(chuàng)始人)，小鵬汽車(創(chuàng)始人何小鵬為UC聯(lián)合創(chuàng)始人)、車和家(創(chuàng)始人為原汽車之家CEO李想)以及奇點汽車(創(chuàng)始人沈海寅為原360副總裁)等。

第二種，是來自于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的高管創(chuàng)業(yè)。這類企業(yè)包括威馬汽車(創(chuàng)始人沈暉為原吉利集團副總裁)、FMC(CEO畢?？翟鲗?dǎo)了寶馬電動跑車i8項目)、愛馳億維(CEO谷峰是原上汽集團CFO)等。

若論誰是新能源汽車第一網(wǎng)紅，蔚來絕對當(dāng)仁不讓。2017年11月，蔚來旗下首款量產(chǎn)車、高性能智能電動7座SUV蔚來ES8面世。憑借著炫酷的造型和滿滿的科技感，首批5000臺剛一開放預(yù)定，就被一搶而空。

蔚來的創(chuàng)始人是李斌，他擁有著深厚的互聯(lián)網(wǎng)基因，蔚來就是他互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈思維的產(chǎn)物。

在出行相關(guān)領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)人中，你很難再找到一個經(jīng)歷比李斌更加豐富的人。他掌舵的易車系近年多方投資，一度身兼易車網(wǎng)、摩拜單車、蔚來汽車三家公司的董事長，被媒體稱為中國的“出行教父”。

所以，蔚來汽車存在的意義不僅僅在汽車領(lǐng)域，因為它還是李斌正在打造的出行生態(tài)圈中的一環(huán)。所以這才有媒體分析說，樂視創(chuàng)始人賈躍亭高調(diào)宣稱的汽車生態(tài)圈概念，自己前途未卜，卻被低調(diào)的李斌干成了。

不過，以蔚來汽車為代表的互聯(lián)網(wǎng)造車勢力，在資本實力，銷售和用戶體驗?zāi)Ｊ降确矫骐m然有一定優(yōu)勢，但也面臨著造車經(jīng)驗不足的劣勢。而這則是傳統(tǒng)汽車企業(yè)高管創(chuàng)業(yè)的優(yōu)勢。其中，最典型的莫過于威馬汽車的沈暉。

沈暉之前在吉利擔(dān)任副總裁，還擔(dān)任過沃爾沃中國區(qū)董事長。2015年他召集了一批傳統(tǒng)車企的老同事，成立了威馬汽車。

傳統(tǒng)汽車出身的威馬汽車在造車這件事上，不同于多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)車企尋求代工的模式，其一開始務(wù)實地決定要自建工廠，目前其溫州生產(chǎn)基地已經(jīng)建成。而產(chǎn)品上，威馬也走了一條務(wù)實的路線。就在今年4月份，其首款量產(chǎn)車EX5宣布上市，17.98萬元起的親民定價，獲得了“汽車界小米”的稱號。沈暉過去在汽車圈積累的供應(yīng)鏈資源，無疑為他控制成本，提供了相當(dāng)?shù)闹?。目前，該車的預(yù)定量突破了1萬臺。

面對新勢力的沖擊，傳統(tǒng)車企業(yè)沒有坐以待斃。一腔再創(chuàng)業(yè)的熱血，正在它們的內(nèi)部翻滾、涌動。

比如力帆集團2017年底履新的總裁馬可。1984年生人的他，幾乎是中國上市公司最年輕的總裁。對于新能源汽車的發(fā)展和力帆所扮演的角色，他的選擇比大多數(shù)車企的掌舵者都要決絕。

他告訴《商界》，接下來力帆一方面要大規(guī)模收縮與造車無關(guān)的業(yè)務(wù)，另一方要重倉新能源，并且還將推出全新的品牌，逐步實現(xiàn)力帆集團的轉(zhuǎn)型升級。掛著新Logo的電動汽車，將在2019年初接受預(yù)定，2020年全面交付。

相比之下，一向語不驚人死不休的李書福則更為激進。他甚至放出豪言，到2020年吉利旗下90%以上都將是新能源汽車。

美國那邊的特斯拉，激勵了中國的造車人，他們發(fā)力狂奔。與兩三年前那場PPT造車熱相比，市場競爭已經(jīng)到了玩真刀真槍的時候。

回頭再看彼時的網(wǎng)紅樂視汽車、游俠汽車，一個創(chuàng)始人在美國滯留，遲遲不愿回國;一個創(chuàng)始人則在新的投資方入主之后，早早消失在了管理層的名單中。

模式變革

新能源車取代燃油車只是時間問題。還只是故事開始，汽車電氣化的背后是，是整個汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式的變化，最顯著的就表現(xiàn)為對渠道和服務(wù)的顛覆與融合。

傳統(tǒng)的汽車銷售和服務(wù)終端是4S店，其功能包括整車銷售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服務(wù)(Service)、信息反饋(Survey)。不過沈暉卻對4S進行了重新定義。

目前，威馬正在北、上、廣、蓉、杭等一線或準(zhǔn)一線城市建立自己的體驗店(Space)，每個城市都有威馬大型交付中心(Store)和維修中心，等到車輛規(guī)模上市，還會建服務(wù)站。

大型交付中心和維修中心建立之后，小型服務(wù)站會根據(jù)威馬用戶群所在地，每500臺車會建立一個小型維修站，沈暉將其稱為Station。還有一種服務(wù)點叫Spot，它屬于合作機構(gòu)。比如米其林輪胎在中國有2000個網(wǎng)點，就可以快速為威馬用戶提供換胎，補胎的服務(wù)。

隨著蔚來量產(chǎn)計劃的推進，蔚來中心NIO House也已經(jīng)北京、上海、南京、深圳建成并實現(xiàn)營業(yè)。

蔚來NIO House同樣不是4S店。用李斌的話說就是，“它圍繞著用戶建立，在這里你可以體驗新車，也可以喝咖啡，不定期的組織各種線下活動。”總之，李斌希望在這個空間里，淡化蔚來一家硬件公司的形象，而將其視為服務(wù)型公司。

為什么新能源汽車在渠道上會呈現(xiàn)出這樣的變化，以至于看上去甚至有些華而不實?

在長安新能源常務(wù)副總經(jīng)理蘇嶺看來，汽車電氣化為智能化、車聯(lián)網(wǎng)的全面落地打下了硬件基礎(chǔ)，是后者正在顛覆汽車的商業(yè)模式，即從產(chǎn)品到服務(wù)的革命。

“為此，長安還在未雨綢繆，未來將推出‘產(chǎn)品+服務(wù)+解決方案’的商業(yè)模式，對于用戶來說，從買車到消亡的過程中，把金融、維修、充電樁等整在一起，形成整體解決方案。比如當(dāng)你的車子要出現(xiàn)故障之前，云端系統(tǒng)就會提前預(yù)測到，到時服務(wù)人員就會上門來取車，給你送一臺代步車過去，車子維修完畢就可以直接去取車。”

不過，以上變革尚未真正到來。一個重要原因是，新能源車的個人消費尚未爆發(fā)。來自高工產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2017年銷量前6名的城市其實都是因為城市限牌，消費者不得不買新能源車。

反倒是共享出行品牌在擁抱新能源汽車上，表現(xiàn)地更加積極。目前，滴滴作為國內(nèi)網(wǎng)約車巨頭，正在聯(lián)合31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)成立了“洪流聯(lián)盟”，打造汽車運營商平臺，并計劃在未來十年里推廣超過1000萬輛共享新能源汽車。

你很難想象大眾能獲得其他汽車品牌車主的出行數(shù)據(jù)，但在滴滴這里，一切都不是問題。在大眾與滴滴的合作條款中，就有著雙方共享出行數(shù)據(jù)的條款。大數(shù)據(jù)是未來商業(yè)最核心的資源，新能源汽車能夠放大滴滴在大數(shù)據(jù)上的優(yōu)勢。

雖然滴滴自己不造車，但是能通過數(shù)據(jù)收集和共享，為生產(chǎn)企業(yè)賦能，與后者共同設(shè)計和生產(chǎn)定制的共享出行車型，雙方實現(xiàn)共贏。

在新能源車的硬件基礎(chǔ)上，智能化的無人駕駛也更容易實現(xiàn)。這對共享出行運營而言，更具有顛覆性意義。

比如盼達用車就正和阿里云合作共享出行大數(shù)據(jù)開發(fā)，和百度共同研發(fā)無人駕駛技術(shù)，開啟共享出行全新的服務(wù)模式。未來可以想像這樣的場景，你在App上預(yù)訂，一輛汽車自動駛來，帶你到指定地點，你下車，它自動去接下一單。

產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)

24天閃電過會，寧德時代創(chuàng)造了IPO過會的最快紀(jì)錄。超過千億元的估值，也被認為將有可能成為創(chuàng)業(yè)板的新一哥。

寧德時代是誰?這個問題放在半年前，或許沒有幾個圈外人能回答的出來。但是現(xiàn)在，超級獨角獸、全球動力電池之王的它，已經(jīng)一舉成名天下聞。

汽車電動化使得傳統(tǒng)燃油發(fā)動機、變速器等主要的零部件，被動力電池、電機以及車載充電器等零部件替代，動力系統(tǒng)的變化意味著整個汽車產(chǎn)業(yè)上下游也將會重構(gòu)。

其中，動力電池是電動汽車的心臟，直接決定了續(xù)航和使用壽命。目前全球動力電池產(chǎn)業(yè)主要集中在中、日、韓三個國家，產(chǎn)能占據(jù)全球95%以上。而國內(nèi)規(guī)模最大的是比亞迪和寧德時代。

比亞迪作為全球最早開始在新能源汽車領(lǐng)域探索的企業(yè)之一，動力電池業(yè)務(wù)此前一直保持著領(lǐng)先優(yōu)勢，在2016年，供貨量國內(nèi)排名第一，全球第二。但伴隨著寧德時代的異軍突起，比亞迪在2017年落到了第三。

寧德時代成立于2011年，時任蘋果手機電池最大供應(yīng)商新能源科技(ATL)總裁的曾毓群，看到了動力電池的巨大市場潛力，將車載動力電池作為獨立業(yè)務(wù)發(fā)展，于是便有了寧德時代(CATL)。

由于之前做電池的積累，寧德時代第一單生意就拿下了寶馬。有了豪華品牌的背書，寧德時代此后更是高歌猛進。2017年，寧德時代憑借12GWh的出貨量完成了對松下和比亞迪的超越，成為全球最大的動力電池供應(yīng)商。

在電機領(lǐng)域，類似寧德時代的企業(yè)，也有一家，那就是精進電動。成立短短十年，其已蛻變成新能源汽車驅(qū)動電機行業(yè)的巨頭，成為美國克萊斯勒、吉利、廣汽等60多家車企的的供應(yīng)商。

如果說，在傳統(tǒng)汽車制造技術(shù)上，中國企業(yè)因為起步較晚，面對外企時始終處于追趕狀態(tài)的話，那么換到新能源車這個賽道上，中外企業(yè)就幾乎是站在同一起跑線上。借助國內(nèi)這個巨大的市場，中國企業(yè)擁有的是技術(shù)商業(yè)化和迭代的肥沃土壤。這就是寧德時代和精進電動能夠快速崛起的優(yōu)勢所在。

不過，相對于產(chǎn)業(yè)上游的支撐力，中國新能源車的下游配套仍然捉襟見肘。

我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)3年位居世界首位，但是充電基礎(chǔ)設(shè)施的整體規(guī)模仍然滯后。當(dāng)然，對于相關(guān)企業(yè)來說，也意味著巨大的市場潛力。

對于民營充電樁運營企業(yè)而言，最大的難題是如何鋪陳線下渠道。這涉及到與調(diào)用地方上的社會資源，涉及與地方政府的接洽，大規(guī)模復(fù)制的難度極高。

為此青島特來電公司想到的辦法是，聯(lián)合各類強勢的屬地資源，組建合資公司。比如在重慶特來電就和長安汽車合資，在德州和當(dāng)?shù)毓财嚬竞腺Y，在成都和成都工投集團、交投集團合作等。目前，特來電通過與各地政府、車企、產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合資，已經(jīng)成立了多大88家子公司。

有了屬地資源的助力，特來電繼續(xù)發(fā)力，截止4月，在282個城市建設(shè)了19.7萬個充電樁，占據(jù)全國46%市場份額，市場占有率、投建量、運營量、客戶量、城市覆蓋量均國內(nèi)第一。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，中國能夠生產(chǎn)新能源汽車動力總成的廠家有22家，能夠生產(chǎn)新能源汽車驅(qū)動電機的廠家有38家，能夠生產(chǎn)新能源汽車電控的廠家有18家，能夠生產(chǎn)新能源汽車蓄電池的廠家有170家，全國規(guī)?；\營的充電樁企業(yè)15家，這些數(shù)據(jù)在十年前都趨近于0。

隨著新能源汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，以及保有量的迅速增長，全新的汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)正在迎來高速發(fā)展時期。

合作共贏

盡管當(dāng)前新勢力造車公司尚且弱小，但是已經(jīng)有觀點認為，它們遲早會革掉傳統(tǒng)廠商的命。然而至少從目前看來，雙方并沒有呈現(xiàn)出劍拔弩張的態(tài)勢，反而緊緊抱在了一起。

比如蔚來，就和多家傳統(tǒng)車企成為合作伙伴。

李斌很擅長將潛在對手變?yōu)楹献骰锇?。他先是與江淮達成生產(chǎn)制造的合作，利用其傳統(tǒng)制造的優(yōu)勢代工生產(chǎn)量產(chǎn)車。還和長安牽手，成立合資公司，共同打造新車型。另外還和廣汽建立起供應(yīng)鏈的合作。

類似的合作在新能源汽車領(lǐng)域非常多見，奇點汽車和北汽，威馬和力帆等。甚至連傳統(tǒng)企業(yè)之間都牽起了手。

比如一汽、東風(fēng)、長安三方簽約戰(zhàn)略合作協(xié)議，意味著汽車行業(yè)“國家隊”也開始抱團互援。同時也表明，競爭不僅僅是國內(nèi)同行業(yè)車企之間，還面對著國外的汽車廠商，既要“站起來”，還要“走出去”。

在新能源汽車時代，以前各自為戰(zhàn)的經(jīng)營狀態(tài)，似乎已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前快速多變的市場環(huán)境，正如一汽董事長徐留平所說：“要想獨享產(chǎn)業(yè)變革的時代，要想獨立的占有某一個，甚至某一個方面的價值鏈，都是不可能的。抱團取暖、合作開放是當(dāng)下的必然出路。”

所以，除了車企之間的合作，各種跨界合作也在該領(lǐng)域內(nèi)頻繁上演。

早在2015年，馬云就與上汽集團董事長陳虹簽署了互聯(lián)網(wǎng)汽車合作協(xié)議，開啟了傳統(tǒng)汽車廠商與互聯(lián)網(wǎng)公司的跨界合作，斑馬智能車載系統(tǒng)就是雙方合作的成果之一。

首個搭載斑馬系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車——榮威RX5，上市3個月訂單突破10萬，成了名副其實的爆款車、網(wǎng)紅車。

而來自互聯(lián)網(wǎng)的李斌，當(dāng)然也沒有把合作對象局限在汽車界。最開始小米傳聞將要造車，李斌就找到了雷軍，讓他成為了蔚來的投資者。還有一位就是李斌的老對手李想，后來也成為了蔚來的投資人。除此之外還有BAT這樣的巨頭。

汽車是一個太過于龐大的產(chǎn)業(yè)了?？傆嫿?萬個零部件，從設(shè)計、研發(fā)，到供應(yīng)鏈、生產(chǎn)，再到品牌、市場、銷售、售后等放在一起，就是一場對創(chuàng)業(yè)者綜合實力的大考。

“我們只是一個小玩家，現(xiàn)在只是拿到了一張站票。我們沒想過也沒實力去跟誰去對抗，只是想把車做好。”在談及市場競爭格局時，車和家創(chuàng)始人李想曾經(jīng)這樣說道。

或許這場運動中的玩家們，都應(yīng)該用這樣的心態(tài)去面對這場瘋狂的新造車運動。

編 輯：梁玉龍 heart560@163.com