編者按

新特CEO先越在接受《商界評論》的專訪中說到，新造車勢力的淘汰賽早已到來，未來可能只會留下幾家。而相對于傳統(tǒng)造車勢力，新特從不去踐行超前的絕對創(chuàng)新，而是在整合資源中適度創(chuàng)新，避免與市場脫節(jié)。目前，新造車玩家們到底面臨著怎樣的市場環(huán)境?

今年的北京車展，有174輛新能源車展出。看到這么多車，我心中的感觸是，應(yīng)該趕緊清算多數(shù)新造車企業(yè)。

不是秋后算賬的政治清算，而是純商業(yè)意義上的清算。對于來湊數(shù)或圈錢的新造車企業(yè)，應(yīng)當(dāng)促使其趕緊終止經(jīng)營，清查、估價、分配剩余財產(chǎn)。

這不是一棍子打死所有新造車企業(yè)，而是希望通過市場調(diào)節(jié)，讓資源重新配置，組合出更強(qiáng)大的幾個新造車企業(yè)。面對積極轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)造車勢力，唯有此舉方可一戰(zhàn)。

泡沫化嚴(yán)重

博世(中國)投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全，在北京車展期間說，目前有將近100家新造車勢力。2017年11月，他說的數(shù)字是“60、70家”。6個月間，又有三四十家新興造車企業(yè)產(chǎn)生。

那么老造車勢力有多少呢?徐大全去年說有60多家。

新造車企業(yè)已嚴(yán)重泡沫化。這里有兩個典型標(biāo)志：一是出現(xiàn)了一批新造車“獨角獸”企業(yè)，估值指數(shù)性增長;二是“大媽”進(jìn)場了。不少朋友都看過這樣的群發(fā)消息：某新造車企出售原始股權(quán)，5萬元起購，承諾5年內(nèi)上市。如果沒能上市，該企業(yè)承諾以10%的復(fù)利回購股份。根據(jù)媒體的報道，該公司A輪融資“釋放了10%的股份，融了3億元”。而參與其中的，很多是“大媽”型的普通老百姓。

泡沫化又進(jìn)一步吸引更多投機(jī)者，所以清算得趕緊。

一方面，以造車為名圈錢的企業(yè)大批存在，影響了新造車勢力的整體評價。好多新造車企業(yè)在討論同行時說，“不希望它倒掉，如果它倒了，我們的估值也受影響”。

另一方面，清算一大批根本沒戲的新造車企業(yè)，資本、人才、資質(zhì)等資源才能流動到優(yōu)質(zhì)新造車企業(yè)去。

特別是人才?，F(xiàn)在，新造車勢力核心技術(shù)基本空心化。在三電領(lǐng)域，它們頂多能說的是擁有“一流的電池管理系統(tǒng)、電池包研發(fā)能力”。但是，新造車企業(yè)都剛剛成立，哪里來的人才?大多是從傳統(tǒng)車企和電池企業(yè)挖的。只是整個中國汽車行業(yè)里，一流的動力電池管理系統(tǒng)、電池包研發(fā)人才也沒有幾個。

加快清算新造車企業(yè)，僅有的少數(shù)人才便可盡快集中。

新價值何處尋?

在新造車勢力與傳統(tǒng)造車勢力的碰撞中，前者到底能夠創(chuàng)造什么新價值?我目前觀察到，它們正試圖從以下4個方面探索。

第一是新造車勢力更積極擁抱電動化，基本全都造電動汽車。

可惜，自主品牌傳統(tǒng)造車企業(yè)，也想借電動化“超車”外資品牌，北汽新能源、比亞迪、江淮、奇瑞都是代表。而在核心的三電技術(shù)上，無論是什么車企都很難實現(xiàn)差異化。一個典型例證是，很多合資品牌、自主品牌和新造車企業(yè)，都用了CATL的電芯。在這樣的基礎(chǔ)上，產(chǎn)品的差別只剩下電量的多少，以及電池包的成組效率和控制策略優(yōu)劣。

這也意味著，新造車企業(yè)基本不可能在電動化方面創(chuàng)造新價值或者更多價值。

第二是基于更深用戶理解基礎(chǔ)上的新設(shè)計。典型的代表是車和家的SEV和蔚來的女王座駕?？上罢哓舱郏笳卟凰阒髁骱诵男枨?。

設(shè)計還得源于功能。在目前汽車仍然是乘駕功能為主的情況下，設(shè)計的變革難有大突破。如果自動駕駛或者無人駕駛就不一樣了。拜騰的車型直奔L3級別自動駕駛來設(shè)計：超級大屏幕、座椅可旋轉(zhuǎn);蔚來EVE概念車基于無人駕駛，設(shè)計成移動生活空間。這一點，相對中國自主品牌算是超前，但要和國際車企比，也算不上突出。

第三是更加積極應(yīng)用智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，這是新造車勢力目前最得力的。首先是智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用。比較積極的新興造車企業(yè)，現(xiàn)在都已用上L2級別的自動駕駛，L3級別的也在一兩年內(nèi)準(zhǔn)備應(yīng)用—總體比自主品牌乃至合資品牌要快。但有兩點值得注意：一是定位較高的新興造車企業(yè)才比較積極。二是，傳統(tǒng)造車企業(yè)并非不具備自動駕駛應(yīng)用能力，而是更為謹(jǐn)慎。

其次是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，包括ID系統(tǒng)、車內(nèi)通信、娛樂等服務(wù)的創(chuàng)新。新造車勢力五彩紛呈，不過和諸多利用蘋果、阿里、百度車機(jī)系統(tǒng)應(yīng)用的同行，差別不大。

第四是變革汽車生產(chǎn)、銷售和服務(wù)模式。

生產(chǎn)模式上，代工已成為新造車企業(yè)的重要選項。但新造車企業(yè)不太可能獲得優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能，起碼不可能高過傳統(tǒng)造車企業(yè)當(dāng)中生產(chǎn)較好的企業(yè)。

銷售模式上，新造車企業(yè)基本都要走直銷的路子，但銷售都還沒怎么展開。直銷能否省下巨額的中間成本，讓利于車主?這是一個有想象空間的事，還有待實現(xiàn)。另外，面向出行公司定制銷售汽車的模式出現(xiàn)，也可能有新價值產(chǎn)生。

服務(wù)模式上，由于車企直面客戶，可以期待車主將有更好的服務(wù)體驗。

4個方面中，有的答案已明，有的還需驗證。還需驗證的那些問題，也有比較明確的一些信息：新造車企業(yè)能在汽車設(shè)計、自動駕駛和生產(chǎn)銷售服務(wù)變革上超越傳統(tǒng)造車企業(yè)的，少之又少。

在我看來，試圖創(chuàng)造新價值的新造車企業(yè)不多，做出有益嘗試的更少。基于此，新造車企業(yè)更要快速優(yōu)勝劣汰，整合優(yōu)勢資源。

[ 編輯 王宇航 E-mail:sjplwyh@163.com ]