面對(duì)種種壓力，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)于北京時(shí)間3月14日凌晨宣布，暫時(shí)停飛由美國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)或在美國(guó)境內(nèi)運(yùn)營(yíng)的波音737 MAX飛機(jī)。在此之前，F(xiàn)AA宣稱737MAX仍具有適航性。

波音公司(BA.N)對(duì)上述決定表示了支持。波音公司在最新聲明中表示，與FAA、美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)和運(yùn)營(yíng)商溝通后，波音公司支持暫停737MAX的運(yùn)營(yíng)。波音公司同時(shí)建議FAA暫停全球371架737MAX飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)。

5個(gè)月里的兩起空難，讓波音公司在公眾聲譽(yù)上遭到了重?fù)?。同時(shí)，其股價(jià)在3個(gè)交易日內(nèi)跌去了11.02%，市值蒸發(fā)256.51億美元。

波音737家族是波音歷史上銷售最為穩(wěn)定的飛機(jī)，五十多年銷路長(zhǎng)久不衰。這個(gè)系列飛機(jī)是波音利潤(rùn)的支柱。但是在737MAX陰影下，支柱已出現(xiàn)裂縫。

年邁的737系列

波音737 MAX是波音737裝配新發(fā)動(dòng)機(jī)的衍生機(jī)型。2015年12月8日，配備LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)的首架737MAX飛機(jī)下線亮相，2016年1月29日完成首飛。

馬來(lái)西亞國(guó)家航空與防衛(wèi)工業(yè)有限公司和印尼獅子航空公司聯(lián)合創(chuàng)立的航空公司——馬印航空，在2017年5月接收了首架737MAX飛機(jī)。

波音737家族已經(jīng)誕生了52年，737MAX是737家族最新的飛機(jī)。

1962年，超過(guò)3000萬(wàn)名乘客通過(guò)波音飛機(jī)來(lái)往于世界各地，波音公司已成為傲視其他航空公司的巨頭。作為當(dāng)時(shí)民航的空中霸主，波音仍有軟肋——沒(méi)有針對(duì)短程運(yùn)輸?shù)臋C(jī)型。

隨著相對(duì)更近距離的城市間旅客運(yùn)輸量上升，短程噴氣式客機(jī)早已應(yīng)運(yùn)而生。而在短程客機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)方面，歐洲搶占了先機(jī)：法國(guó)南方飛機(jī)公司生產(chǎn)的SE-210快帆客機(jī)于1955年5月首次試飛，這款能夠搭載80-130人的機(jī)型在3年后開(kāi)始正式交付。

為了維護(hù)自己的霸主地位，加入短程客機(jī)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)是波音的必然選擇。同時(shí)，在上世紀(jì)60年代初，德國(guó)漢莎航空公司把10架短程客機(jī)的訂單交給了波音，研制一款“客艙寬敞安靜、速度適中，并且能夠在惡劣條件下飛行”的短程雙發(fā)客機(jī)已經(jīng)是箭在弦上。

1964年11月，在時(shí)任波音公司產(chǎn)品研發(fā)副總裁杰克·斯坦納(Jack Steiner)的帶領(lǐng)下，波音開(kāi)始了737機(jī)型的研究工作。

波音737定位是一款短程客機(jī)，使用范圍以中小機(jī)場(chǎng)為主，尤其是在當(dāng)時(shí)簡(jiǎn)陋的跑道起飛、著落。因此，波音737的起落架設(shè)計(jì)得較短，以滿足條件較差的機(jī)場(chǎng)可以用簡(jiǎn)易伸縮梯完成上下客。

斯坦納在波音737項(xiàng)目上遇到了一點(diǎn)麻煩。按照原計(jì)劃，波音737首款產(chǎn)品是65-80座的小容量短途客機(jī)，但作為啟動(dòng)客戶，漢莎航空?qǐng)?jiān)持提高載客量至100座級(jí)。

這時(shí)候，另一個(gè)人站了出來(lái)，那就是被稱為“波音747之父”的喬·薩特(Joe Sutter)。畢業(yè)于華盛頓大學(xué)航空工程專業(yè)的喬·薩特，先后參與了從事波音377、Dash-80、707、727和737等機(jī)型的相關(guān)研制工作。

當(dāng)時(shí)短程飛機(jī)都采用尾吊雙發(fā)(即在尾部安裝兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī))設(shè)計(jì)。而737機(jī)體寬度的增加使得這個(gè)設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)蕩然無(wú)存。薩特創(chuàng)新性地提出將發(fā)動(dòng)機(jī)置于機(jī)翼下。

經(jīng)過(guò)薩特的改進(jìn)，滿足各方要求的波音737-100飛機(jī)誕生。1967年12月15日，波音737-100獲得FAA型號(hào)合格證，首架波音737-100在當(dāng)月28日交付給了漢莎航空。

但737-100在市場(chǎng)上還不夠受歡迎，只生產(chǎn)了30架。但交付同年，波音推出了機(jī)身更長(zhǎng)的737-200，大受歡迎。

在737-200受到市場(chǎng)歡迎的激勵(lì)下，波音公司先后推出了第二代737-300、737-400和737-500;第三代成員NextGeneration為波音737-600，737-700、737-800和737-900。

這些飛機(jī)先后在機(jī)翼、機(jī)身、駕駛艙技術(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)等多個(gè)方面進(jìn)行了改進(jìn)。在起落架方面，基本保持了原有的設(shè)計(jì)，伏筆也在此埋下。

當(dāng)空客推出推力更大、容納更多乘客的A320neo系列之時(shí)，波音不得不再次改造737系列，被拉長(zhǎng)的737MAX系列出現(xiàn)。

北京航空航天大學(xué)飛機(jī)系教授黃俊表示，由于737MAX飛機(jī)裝配的LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)有更大的涵道比，因而直徑更大。737MAX系列是在737NG飛機(jī)基礎(chǔ)上改裝LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)，在飛機(jī)機(jī)身、機(jī)翼、起落架不變的情況下，為保證發(fā)動(dòng)機(jī)有足夠的離地高度，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)安裝點(diǎn)。

同濟(jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授沈海軍告訴《財(cái)經(jīng)》記者，飛機(jī)設(shè)計(jì)上如果不做大改動(dòng)，那么其適航周期就會(huì)短一些。

然而發(fā)動(dòng)機(jī)位置的改變使得飛機(jī)的俯仰配平性能有所變化，因此波音采用了MCAS系統(tǒng)(機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng))來(lái)進(jìn)行補(bǔ)救。

根據(jù)波音公司的通告，MCAS系統(tǒng)可以在大坡度轉(zhuǎn)彎增加了載荷因子和襟翼收上后速度接近失速速度時(shí)指令安定面往飛機(jī)低頭方向配平飛機(jī)，以增強(qiáng)飛機(jī)的俯仰特性。MCAS只在襟翼收上的手動(dòng)飛行時(shí)生效，并且不需要飛行員指令。

一旦在飛機(jī)迎角(注：飛機(jī)軸線和氣流的夾角)小于迎角的閾值或者飛行機(jī)組指令了安定面配平后此功能會(huì)重置。如果當(dāng)初的增大的AOA(高迎角)狀況還依舊存在，MCAS系統(tǒng)會(huì)依照當(dāng)前啟動(dòng)時(shí)的馬赫數(shù)重新指令安定面低頭配平。

所謂迎角，是指飛機(jī)速度方向線在飛機(jī)對(duì)稱平面內(nèi)的投影與機(jī)翼弦線之間的夾角。在一定迎角范圍內(nèi)，增大迎角，升力系數(shù)和阻力系數(shù)都增大。飛機(jī)高速飛行時(shí)以小的正迎角飛行，飛機(jī)低速飛行時(shí)以較大迎角飛行。

資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)解釋稱，此功能和空客的迎角保護(hù)功能類似，都是在大迎角時(shí)會(huì)指令飛機(jī)下俯，而飛機(jī)因?yàn)橛翘綔y(cè)器故障，不能給飛機(jī)一個(gè)迎角減小的信號(hào)造成飛行控制計(jì)算機(jī)認(rèn)為沒(méi)有達(dá)到指令的效果，從而進(jìn)一步指令飛機(jī)下俯。最終導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入一個(gè)持續(xù)下俯回路。

系統(tǒng)的缺陷已經(jīng)是波音為737MAX8埋下的隱患。更為致命的是，波音公司并未在飛行手冊(cè)上告知飛行員737MAX8飛機(jī)加裝了這個(gè)系統(tǒng)，以及這個(gè)系統(tǒng)可能存在的缺陷和處理辦法。

陳建國(guó)向《財(cái)經(jīng)》記者表示，獅航空難之前，所有737MAX飛行員都不知道有MCAS系統(tǒng)，飛行手冊(cè)中并未寫(xiě)。國(guó)內(nèi)大型航空公司執(zhí)飛737MAX飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)也向《財(cái)經(jīng)》記者證實(shí)了這一點(diǎn)。

陳建國(guó)表示，當(dāng)知道MCAS系統(tǒng)誤啟動(dòng)之時(shí)，機(jī)長(zhǎng)完全可以通過(guò)切斷電門(mén)的方式阻斷該系統(tǒng)。“這個(gè)操作任何一個(gè)飛行員只要兩三秒鐘。”

波音公司一步步埋下的小隱患，或?yàn)?018年10月末的印尼獅航空難埋下了伏筆。

Aermetric創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Derek Waterman對(duì)《財(cái)經(jīng)》直言，波音737MAX是一款全新的飛機(jī)，但其核心設(shè)計(jì)還是保持了1960年的水平。與其說(shuō)波音737MAX是有缺陷，不如說(shuō)是設(shè)計(jì)過(guò)時(shí)。如果獅航空難和埃航空難有內(nèi)在關(guān)聯(lián)，則可能表明1960年的波音737設(shè)計(jì)已達(dá)到它的發(fā)展極限。

中國(guó)民航權(quán)威技術(shù)人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，737MAX系統(tǒng)設(shè)計(jì)更改了許多，但外形仍是老樣子。但是再先進(jìn)的系統(tǒng)也有漏洞，在頻繁的運(yùn)行情況下，問(wèn)題遲早會(huì)暴露。該權(quán)威人士同時(shí)補(bǔ)充說(shuō)，雖然飛行系統(tǒng)在獅航空難后飽受詬病，但是埃航空難原因是否有關(guān)，仍需等待最后調(diào)查結(jié)果。

現(xiàn)金奶牛&明星機(jī)型

作為世界航空兩大巨頭之一，波音(BA.N)營(yíng)業(yè)收入在經(jīng)歷2016年、2017年下滑后，2018年迎來(lái)強(qiáng)力反彈。其中，商用飛機(jī)(BCA)收入的大幅增長(zhǎng)功不可沒(méi)，作為公司核心產(chǎn)品的波音737系列機(jī)型，占公司交付數(shù)量比例中保持絕對(duì)主力的同時(shí)亦在逐步增加。

Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2015年至2018年，波音(BA.N)營(yíng)業(yè)總收入分別為961.14億美元、945.71億美元、933.92億美元、1011.27億美元，同比增幅分別為5.9%、-1.6%、-1.25%、7.58%。

同期，公司凈利潤(rùn)分別為51.76億美元、48.95億美元、81.97億美元、104.6億美元。其中，2017年、2018年凈利潤(rùn)同比增幅分別為67.46%、23.67%。

Wind數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，2019年-2020年，波音營(yíng)業(yè)收入分別為1054.39億美元、1125.77億美元，凈利潤(rùn)分別為105.05億美元、116.16億美元，都呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

《財(cái)經(jīng)》記者注意到，商用飛機(jī)(BCA)、國(guó)防、航天(BDS)和提供解決方案(BGS)是波音的四大核心主業(yè)。

從分產(chǎn)品收入來(lái)看，2015年至2018年，波音商用飛機(jī)收入分別為660億美元、651億美元、567億美元、607億美元，占營(yíng)業(yè)收入比例分別為68.67%、68.84%、60.71%、60.02%，是公司最主要收入來(lái)源。

波音在2018年報(bào)中指出，由于波音737和787交付量的增加以及波音737和787機(jī)型的良好組合，讓公司商用飛機(jī)(BCA)2018年收入增加，抵消了波音777和波音747交付量的減少。

《財(cái)經(jīng)》記者注意到，近年來(lái)，商用飛機(jī)經(jīng)營(yíng)收益不僅大幅增加，而且該業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)相對(duì)于后兩項(xiàng)業(yè)務(wù)收益的優(yōu)勢(shì)亦越來(lái)越大。

2016年，波音商用飛機(jī)經(jīng)營(yíng)收益為19.81億美元，低于當(dāng)期提供解決方案業(yè)務(wù)21.59億美元，國(guó)防、航天16.78億美元。2017年，波音商用飛機(jī)經(jīng)營(yíng)收益上升為54.52億美元，高于后幾項(xiàng)業(yè)務(wù)總和44.39億美元。

到了2018年，波音商用飛機(jī)經(jīng)營(yíng)收益進(jìn)一步升至78.79億美元，比當(dāng)期后幾項(xiàng)業(yè)務(wù)合計(jì)41.16億美元多出37.63億美元，商用飛機(jī)對(duì)波音的經(jīng)營(yíng)收益貢獻(xiàn)值迅速增加。

雖然沒(méi)有每個(gè)機(jī)型的具體銷售數(shù)據(jù)，但從近年各機(jī)型交付數(shù)據(jù)來(lái)看，737無(wú)疑是波音的核心產(chǎn)品，并為其帶來(lái)客觀的收入和利潤(rùn)。

波音2018年報(bào)顯示，2016年-2018年，波音737機(jī)型交付數(shù)量分別為490架、529架、580架，同期公司737、747、767、777、787機(jī)型合計(jì)交付分別為748架、763架、806架，737機(jī)型交付占比分別為65.51%、69.33%、71.96%。

2018年，波音737機(jī)型累計(jì)交付7312架，后四種機(jī)型累計(jì)交付合計(jì)為5044架。

從上述數(shù)據(jù)可以看出，不僅波音737機(jī)型交付數(shù)量占比超6成，而且該比例還在逐步增加中。

訂單數(shù)量亦顯示，737系列機(jī)型對(duì)波音短期內(nèi)業(yè)績(jī)影響仍占據(jù)重要位置。由于凈訂單超過(guò)交貨量，截至2018年12月31日，波音商用飛機(jī)積壓訂單總額為4123.07億美元，高于2017年12月31日的4109.86億美元。

2018年，波音確認(rèn)訂單未交付的737產(chǎn)品4708架，同期，747、767、777、777X、787機(jī)型確認(rèn)訂單未交付的合計(jì)僅為1165架。

此次出事的飛機(jī)機(jī)型波音737MAX系列，是波音的明星產(chǎn)品，對(duì)公司影響不容忽視。

《財(cái)經(jīng)》記者查詢波音官網(wǎng)獲知，截至2019年2月底，波音737 MAX 全系機(jī)型在全球總訂單已高達(dá)5012架，其中已交付376架，未交付4636架。

另?yè)?jù)資料顯示，波音公司2018年對(duì)737 MAX系列機(jī)型的報(bào)價(jià)為：737 MAX 7: 0.96億美元，737 MAX 8: 1.17億美元，737 MAX 200: 1.20億美元，737 MAX 9: 1.24 億美元，737 MAX 9: 1.24億美元，737 MAX 10: 1.30億美元。

按照每架最低9600萬(wàn)美元計(jì)算，截止今年2月底，波音737 MAX 全系機(jī)型在全球訂單未交付總額為4450.56億美元，是公司2018年商務(wù)飛機(jī)收入的7.33倍，為公司2018年?duì)I業(yè)總收入的4.4倍。

多重壓力

過(guò)去的一百年里，波音站在了世界高端制造業(yè)塔尖上。就如證券公司Valuentum Securities證券研究總裁布萊恩·奈爾森(Brian Nelson)所說(shuō)的，很難讓人不喜歡波音的商業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)。

奈爾森對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，商用飛機(jī)的制造考慮的是長(zhǎng)期因素。當(dāng)航空航天業(yè)的高管考慮打造新產(chǎn)品時(shí)，他們要考慮到未來(lái)10-20年的消費(fèi)者和競(jìng)爭(zhēng)格局，或者更長(zhǎng)。這種前瞻性的思維與長(zhǎng)期投資者是一致的，后者的視野可能還要看得更遠(yuǎn)。

勸投資者做長(zhǎng)線投資總是說(shuō)起來(lái)容易。以波音為例，矛盾的一端是：737MAX是史上賣得最快的型號(hào)。這款飛機(jī)的營(yíng)運(yùn)也暗合了發(fā)展中國(guó)家民用航空在全球范圍內(nèi)的擴(kuò)張，使得波音的股價(jià)在過(guò)去三年幾乎翻了兩番。

矛盾的另一端是：這個(gè)被捧上了天的華麗機(jī)型面世不久，就先后在5個(gè)月內(nèi)二次失事，去年10月，印尼獅航一架飛機(jī)在起飛不久后墜毀，機(jī)上189人無(wú)人生還。今年3月埃塞俄比亞航空302航班起飛后6分鐘墜毀，機(jī)上157人全部遇難。這就讓人們開(kāi)始懷疑這個(gè)型號(hào)的飛機(jī)是否仍然適航的問(wèn)題。

波音公司的安撫很無(wú)力。他們說(shuō)自己仍對(duì)737 Max的安全性充滿信心，但是市場(chǎng)、各國(guó)航空當(dāng)局及世界各地的客戶及輿論投了反對(duì)票。受到墜機(jī)事件和暫停運(yùn)營(yíng)等因素的影響，3月11日，波音股價(jià)在德國(guó)Tradegate交易所、斯圖加特交易所均跌超8%，美股盤(pán)前，波音大跌8.9%。3月11日美股盤(pán)中波音股價(jià)一度大跌13%，創(chuàng)下了自“911事件”以來(lái)的最大跌幅。當(dāng)日美股收盤(pán)，波音跌5.33%，報(bào)400.01美元。其股價(jià)較年內(nèi)峰值下跌了14.4%。

紐約股市方面，3月12日波音股價(jià)低開(kāi)低走，最終下跌24.60美元，收于每股375.41美元，跌幅為6.15%。至此，在墜機(jī)事故后，波音公司股價(jià)兩個(gè)交易日累計(jì)下跌逾11%，并拖累了道瓊斯指數(shù)。

德國(guó)中央合作銀行近兩年來(lái)首次將波音股票評(píng)級(jí)從“買入”下調(diào)至“賣出”。美國(guó)愛(ài)德華·瓊斯金融服務(wù)公司表示，墜機(jī)事故將導(dǎo)致波音公司開(kāi)支增加，訂單延遲，可能帶來(lái)財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)壓力，因此將波音股票評(píng)級(jí)從“買入”下調(diào)至“持有”。

奈爾森指出，從歷史上看，波音公司是最具韌性的公司之一。波音公司2001年第4季度的利潤(rùn)為7.22億美元，但為911事件支付了6.22億美元的相關(guān)費(fèi)用。2001年波音公司的股票是道瓊斯30支股票中表現(xiàn)最差的，股票市值損失了41%。但即使在市場(chǎng)崩潰，空中交通戛然而止的前提下，客戶仍沒(méi)有拋棄波音，取消訂單的案例微乎其微。

后來(lái)，在波音787飛機(jī)多次延期交付的情況下，客戶仍堅(jiān)持使用波音飛機(jī)。

也許是因?qū)Σㄒ艄镜拈L(zhǎng)期表現(xiàn)看好，波音公司3月13日股價(jià)在FAA暫停全球所有371架737 Max飛機(jī)的飛行、意味著在全球共有50多個(gè)國(guó)家對(duì)波音737 MAX型號(hào)客機(jī)關(guān)上大門(mén)的消息傳出后，波音股價(jià)急跌了3%左右，但在收盤(pán)時(shí)，股價(jià)則小幅反彈收高約0.5%，報(bào)377.14美元。

美國(guó)數(shù)位投資者對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者指出，波音的公允價(jià)值區(qū)間是在256美元到404美元之間，如果看波音的價(jià)值基本面，737的制造環(huán)節(jié)只是波音的一個(gè)組成部分，歸屬于商用飛機(jī)制造部門(mén)，但這目前基本上在全球?qū)儆诎雺艛嘈再|(zhì);波音還有很大的一塊是屬于國(guó)防、航天與安全，建造軍用飛船、衛(wèi)星和太空探索技術(shù)。很多投資者考慮波音投資該公司的一個(gè)重要原因;還有波音全球服務(wù)，為全球軍事和商業(yè)客戶提供售后維護(hù)和服務(wù)。

在商業(yè)飛機(jī)和軍用飛機(jī)領(lǐng)域提供咨詢服務(wù)的美國(guó)蒂爾集團(tuán)咨詢公司副總裁理查德·阿布拉菲亞(Richard Aboulafia)對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，911對(duì)于波音來(lái)說(shuō)是個(gè)市場(chǎng)問(wèn)題，這次空難對(duì)于波音來(lái)說(shuō)是個(gè)技術(shù)問(wèn)題。

奈爾森所在的公司做了這樣的計(jì)算，根據(jù)其折現(xiàn)現(xiàn)金流程，波音公司的公允價(jià)值估計(jì)為每股330美元。這低于現(xiàn)在股票交易的水平，這個(gè)分析不是基本過(guò)去幾個(gè)月的新聞，而是基于對(duì)未來(lái)自由現(xiàn)金流的合理軌跡預(yù)期。

有研究指出，波音公司在設(shè)備、建設(shè)、研發(fā)和人才方面投入了大量資金。波音正在著手為商業(yè)和軍事市場(chǎng)開(kāi)發(fā)電動(dòng)無(wú)人駕駛飛機(jī)，等待監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。這些計(jì)劃早在2017年就得到了夯實(shí)，當(dāng)時(shí)該公司宣布了收購(gòu)極光飛行科學(xué)公司(Aurora Flight Sciences)的計(jì)劃，后者是少數(shù)幾家和Uber共同開(kāi)發(fā)“空中的士”的公司之一。

2018年，波音創(chuàng)造了創(chuàng)紀(jì)錄的收入、盈利、每股收益和現(xiàn)金流。波音不僅回購(gòu)了價(jià)值90億美元的自己的股票，而且還支付了近40億美元的股息。華爾街有分析師認(rèn)為，波音尚未交貨的訂單約5900架，今年可能交付大約800架，2021年這個(gè)數(shù)字將增至900架;雖然多年訂單價(jià)值和確保收入增長(zhǎng)是兩回事，但公司的供需前景向好，應(yīng)能推動(dòng)股價(jià)長(zhǎng)期上漲。

今后影響波音股票的一個(gè)負(fù)面因素是暫停運(yùn)營(yíng)，作為最暢銷機(jī)型，737MAX是波音的印鈔機(jī)。2013年美國(guó)當(dāng)局因電池著火問(wèn)題而禁飛波音787?，F(xiàn)在樂(lè)觀的觀點(diǎn)是，這次會(huì)重演6年前的波音走勢(shì)，一旦禁令解除，波音便會(huì)同那次一樣收回?fù)p失;悲觀的觀點(diǎn)則指出，6年前波音只有50架在運(yùn)行。現(xiàn)在有350架正在運(yùn)行，是那時(shí)的7倍。據(jù)華爾街公司Melius Research以及Jefferies的估算，禁飛帶給波音的成本可能在10億美元到50億美元之間。

更多的人擔(dān)心埃航事件最終會(huì)讓波音承擔(dān)司法后果。美國(guó)最大的一筆航空業(yè)相關(guān)和解金為1.5億美元。有專家指出，若設(shè)定此次禁飛時(shí)間為三個(gè)月，參考6年前的禁飛，波音用其他飛機(jī)替代停飛飛機(jī)的成本假設(shè)是每架約100萬(wàn)美元，重新設(shè)計(jì)飛機(jī)的潛在成本是每架46.5萬(wàn)美元，那么最終是略低于10億美元的固定成本，以及幾十億美元的時(shí)間關(guān)聯(lián)成本，具體數(shù)字取決于你要假設(shè)的場(chǎng)景。該數(shù)字不涉及客戶取消預(yù)訂的情況。

目前能看到的一部分成本來(lái)自于要求波音賠償損失的營(yíng)收及額外成本，挪威航空就提出了這個(gè)要求，波音公司也有賠償?shù)南壤?。另外，有分析指出，波音公司很可能要?duì)失事機(jī)型的軟件進(jìn)行升級(jí)，這筆費(fèi)用可能耗資100萬(wàn)至200萬(wàn)美元，航空公司也有可能延遲定單的最終付款，讓波音公司有20億美元的現(xiàn)金流向后推遲。

但考慮到波音有大量積壓訂單和2260億美元的市值，阿布拉菲亞認(rèn)為，以波音之體量，這些成本都不會(huì)造成重大沖擊?，F(xiàn)在他更擔(dān)心的是，政治和公眾輿論帶來(lái)的負(fù)面影響。

(記者李皙寅、實(shí)習(xí)生孫玥對(duì)此文亦有貢獻(xiàn))

本文來(lái)源于《財(cái)經(jīng)》雜志。