2004年7月27日深夜，白日暑氣漸漸散去，天氣涼快下來。這個(gè)夜晚，是中國200公里動(dòng)車組招標(biāo)的開標(biāo)前夜，對中德雙方談判代表團(tuán)來說，這是一個(gè)極度緊張的夜晚。

與西門子談判代表見面的，是時(shí)任鐵道部裝備部副部長的張曙光，他的目標(biāo)，是說服對方將每列車價(jià)格降到2.5億元人民幣以下，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)降到1.5億歐元以下。

德國人報(bào)出了一個(gè)傲慢的價(jià)格：原型車3.5億元人民幣一列，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)一共3.9億歐元。除此之外，他們還在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面設(shè)置了諸多障礙?；诖饲按罅康恼{(diào)查，西門子認(rèn)為自己有漫天要價(jià)的資本——他們以ICE3為基礎(chǔ)研發(fā)的Velaro平臺，是最合鐵道部心意的方案。

協(xié)商并沒有產(chǎn)生期望中的結(jié)果。面對德國人的獅子大開口，張曙光把剛剛點(diǎn)燃的一根香煙按滅在煙缸里，微笑著扔下一句話：“各位可以訂回程機(jī)票了。”

第二天早晨7時(shí)，距鐵道部開標(biāo)僅兩個(gè)小時(shí)。長春客車廠宣布，他們決定選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴——“雙方在富有誠意和建設(shè)性的氣氛中達(dá)成協(xié)議”。

大夢初醒的德國人呆若木雞。早餐桌上，得意洋洋的法國人品著香甜的咖啡，還不忘幽了德國哥們兒一默：

“回想當(dāng)年的滑鐵盧之戰(zhàn)，今天可以說我們扯平了。”

“德國人從中國的旋轉(zhuǎn)門又轉(zhuǎn)出去了”。消息傳開，西門子股票隨之狂瀉——放棄世界上最大、發(fā)展最快的中國高鐵市場，顯然是戰(zhàn)略性的錯(cuò)誤。西門子有關(guān)主管執(zhí)行官遞交了辭職報(bào)告，談判團(tuán)隊(duì)被集體炒了魷魚。[1]

世易時(shí)移，到2017年，世界高鐵格局已經(jīng)翻天覆地。15年前在一起競標(biāo)，殺得不亦樂乎的法國阿爾斯通與德國西門子，卻將命運(yùn)拴在了一起。從這一年開始，兩家公司全力推進(jìn)合并列車制造部門的計(jì)劃。它們表示：

“我們非常需要這筆交易，以應(yīng)對來自中國日益激烈的競爭。”

2019年2月6日，歐洲反壟斷機(jī)構(gòu)否決了這樁合并案，扼殺了這筆交易。

這一雪上加霜的決定，激起德法兩國政治領(lǐng)袖的反對，他們認(rèn)為“歐盟委員會(huì)的決定是錯(cuò)誤的”，并聲稱將推動(dòng)反壟斷法案的修改。

德國墨卡托中國研究中心副主任米科·霍塔里說：

“之前，情況容許我們低估中國以很具競爭力的價(jià)格和質(zhì)量，在國際上提供高速鐵路和其他服務(wù)，但顯而易見的是，那樣的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束了。”

時(shí)代的逆轉(zhuǎn)，始于2004年。

“直鉤釣魚”換技術(shù)

2003年，新上任的鐵道部長劉志軍雄心勃勃，提出鐵路跨越式發(fā)展路線——以較短時(shí)間、較少環(huán)節(jié)、較少代價(jià)，實(shí)現(xiàn)與發(fā)達(dá)國家原先走過的發(fā)展歷程相同的目標(biāo)。

此時(shí)提出的“引進(jìn)→消化→吸收→再創(chuàng)新”模式，這也是中國高鐵技術(shù)日后彎道超車、后發(fā)制人的關(guān)鍵所在。

2004年1月，國務(wù)院在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，提出一個(gè)大氣恢弘的軌道交通計(jì)劃——“四縱四橫”加三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)里程將達(dá)到史無前例的1.2萬公里。

“四縱”

北京-上海客運(yùn)專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；

北京-武漢-廣州-深圳客運(yùn)專線，連接華北和華南地區(qū)；

北京-沈陽-哈爾濱（大連）客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；

杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。

“四橫”

徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線，連接西北和華東地區(qū)；

杭州-南昌-長沙客運(yùn)專線，連接華中和華東地區(qū)；

青島-石家莊-太原客運(yùn)專線，連接華北和華東地區(qū)；

南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線，連接西南和華東地區(qū)。

城際客運(yùn)系統(tǒng)

環(huán)渤海、長三角、珠三角城際客運(yùn)系統(tǒng)。

這一宏偉藍(lán)圖的提出，讓全世界制造商都意識到，在中國960萬平方公里的廣袤土地上，實(shí)現(xiàn)四橫四縱的鐵道網(wǎng)絡(luò)貫通，將會(huì)是一個(gè)史詩級的大事件。2004年的中國，即將誕生史無前例的巨大市場，大到?jīng)]有任何一個(gè)高鐵企業(yè)可以忽略。

2004年6月17日，中國鐵路第六次大提速前夕，鐵道部啟動(dòng)時(shí)速200公里動(dòng)車組招標(biāo)。這是一次特殊的招標(biāo)，嗅覺敏銳的制造商們都清楚，這次招標(biāo)，就是未來市場競爭的一次預(yù)演。

操盤這次招標(biāo)的，正是鐵道部。

游戲規(guī)則一拋出，眾人嘩然。招標(biāo)公告明確投標(biāo)企業(yè)必須是“在中華人民共和國境內(nèi)合法注冊的，具備鐵路動(dòng)車組制造能力，并獲得擁有成熟的時(shí)速200公里鐵路動(dòng)車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的國外合作方技術(shù)支持的中國制造企業(yè)（含中外合資企業(yè)）”。

這意味著：投標(biāo)主體必須是中國企業(yè)。西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本公司被擋在了門外。對于中國企業(yè)來說，也不能隨便投標(biāo)，參投的企業(yè)必須有具備成熟技術(shù)的國外企業(yè)的支持。

這次招標(biāo)明確規(guī)定了三項(xiàng)原則：

1.關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓；

2.價(jià)格必須最低；

3.必須使用中國品牌。

意圖再明顯不過，鐵道部的真正目標(biāo)，是引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)。

在鐵道部的名單上，只指定了兩家中國企業(yè)具備技術(shù)引進(jìn)的資格，一家是南車集團(tuán)的四方機(jī)車車輛股份有限公司，另外一家則是北車集團(tuán)的長春客車股份有限公司。

對于覬覦中國市場這塊巨大蛋糕的西門子、阿爾斯通、龐巴迪和日本公司來說，要想入局中國高鐵市場，就只能找本土合作伙伴，可選擇的對象，只有南車四方和北車長客。二對四，中國的兩家本土企業(yè)掌握了絕對的主動(dòng)權(quán)。

鐵道部還要求，投標(biāo)前國外廠商必須與中國國內(nèi)機(jī)車車輛企業(yè)簽訂完善的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，否則就取消投標(biāo)資格。

更絕的是，鐵道部特別設(shè)置了“技術(shù)轉(zhuǎn)讓實(shí)施評價(jià)”考核環(huán)節(jié)，考核對象是中國的投標(biāo)企業(yè)，裁判則是鐵道部成立的動(dòng)車組聯(lián)合辦公室（簡稱“動(dòng)聯(lián)辦”）。

這就意味著，雖然你中標(biāo)了，但鐵道部先不付錢。國外企業(yè)作為老師要向國內(nèi)企業(yè)傳授技藝，動(dòng)聯(lián)辦不考核老師教得怎么樣，只考察學(xué)生學(xué)得怎么樣。只要是學(xué)生沒有學(xué)好，鐵道部就不付錢。

雖然有一個(gè)超級大市場作為誘餌，但要把行業(yè)龍頭壓箱底的技術(shù)拿到手，談何容易。

在“高鐵見聞”所著的《高鐵風(fēng)云錄》中，記錄了這樣的細(xì)節(jié)——

2004年5月，日本六家企業(yè)就成立了大聯(lián)合，準(zhǔn)備與南車四方談判，角逐中國高鐵市場。

對于日本新干線技術(shù)，鐵道部最初傾向于擁有新干線700系及800系技術(shù)的日本車輛制造公司(日車)和日立制作所，但日車及日立均表明拒絕向中國轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù)。此后，中方改向與四方有過多年合作的川崎重工招手，當(dāng)時(shí)川崎重工正處于經(jīng)營困難的時(shí)期，開始與南車四方進(jìn)行談判，準(zhǔn)備參與中國這次史無前例的高鐵大招標(biāo)。南車四方也傾向與川崎重工進(jìn)行合作，畢竟雙方早在1985年就已經(jīng)結(jié)成了友好工廠，雙方知根知底，比較熟悉。

最初JR東日本公司、日立制作所、日車公司都堅(jiān)決反對川崎重工向中國轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù)，但是川崎重工經(jīng)過談判后，與三菱商事、三菱電機(jī)、日立制作所、伊藤忠商事、丸紅五家企業(yè)組成“日本企業(yè)聯(lián)合體”，在其他日本企業(yè)不贊成也不反對的情況下，與中方展開了談判。

四方首選的是日本大聯(lián)合，龐巴迪早在1990年代就與南車四方成立了合資公司，它并不為投標(biāo)資格擔(dān)心。唯一發(fā)愁的就是阿爾斯通，他們腳踏兩只船，一邊與四方談，一邊與長客談。四方公司首選對象是川崎重工，跟阿爾斯通談是為了給日本企業(yè)施壓。

北車長客首選的是西門子，阿爾斯通僅是次選，持續(xù)談判很大程度上也是為了給西門子施壓。然而西門子對自己的開價(jià)毫不讓步，在離投標(biāo)截止日期僅剩半個(gè)月時(shí)，長客與阿爾斯通的談判忽然加速，并最終在投標(biāo)截止期前完成了全部談判工作。

西門子在中國的挫折導(dǎo)致股價(jià)暴跌，真正感受到失去中國市場的恐懼。

鐵道部卯足了勁兒要發(fā)展時(shí)速350公里級別的高速鐵路，需要引進(jìn)設(shè)計(jì)時(shí)速300公里及以上的動(dòng)力分散型動(dòng)車組。日本企業(yè)已經(jīng)公開聲明不會(huì)轉(zhuǎn)讓該技術(shù)，西門子就成了不二之選。

鐵道部的第二次招標(biāo)沒有采用公開招標(biāo)，而是采取了競爭性談判的方式進(jìn)行，目的就是西門子手上的先進(jìn)技術(shù)。最終唐山廠與西門子聯(lián)合拿下訂單，這次西門子每列原型車費(fèi)用降到了2.5億人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)降到了8000萬歐元。[2]

通過前后兩次招標(biāo)，中國企業(yè)在鐵道部的運(yùn)籌帷幄下，成功獲取了日本人、法國人和德國人的先進(jìn)高鐵技術(shù)。

這次史無前例的技術(shù)引進(jìn)，讓中國高鐵技術(shù)迅猛提升。鐵道部這一套“市場換技術(shù)”的神操作，被網(wǎng)民戲稱為“直鉤釣魚”，還被作為案例寫入了美國斯坦福大學(xué)教科書。

而至于中國人如何用短短幾年時(shí)間，從“拜師學(xué)藝”到具備自主研發(fā)能力，在國際市場與“師父”們爭奪訂單，則是另外一個(gè)故事了。

我們要講的是，任何技術(shù)突飛猛進(jìn)的背后，都蘊(yùn)藏著三個(gè)決定性因素——人才、制度、資金。

人才，還是人才！

2004年的兩次招標(biāo)，西門子公司拿出的籌碼，是基于ICE3開發(fā)的VelaroCN平臺技術(shù)，也是當(dāng)時(shí)全球動(dòng)力分散型動(dòng)車組的最高水平。法國阿爾斯通拿出來的，是并不算先進(jìn)的“潘多利諾”擺式列車和SM3型動(dòng)車組的結(jié)合體。而日本大聯(lián)合拿出的，則是縮水版“疾風(fēng)號”E2-1000。

當(dāng)時(shí)，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員：

“不要操之過急，先用八年時(shí)間掌握時(shí)速200公里的技術(shù)，再用八年時(shí)間掌握時(shí)速350公里的技術(shù)。”[3]

讓大橋忠晴沒有想到的是，僅僅用了三年時(shí)間，中國人就掌握了他預(yù)計(jì)八年才能掌握的技術(shù)。更讓他沒有想到的是，在不到八年的時(shí)間里，中國人已經(jīng)進(jìn)入國際市場，與原來的“師父”們競爭，爭奪海外訂單了。

2007年4月18日，中國首趟動(dòng)車組列車在上海首發(fā)，中國鐵路迎來第六次大提速——彼時(shí)，“高鐵”這個(gè)概念還沒有叫響，大家都叫它們“動(dòng)車組”。

這次大提速，京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛、膠濟(jì)、武九、廣深等既有干線鐵路將運(yùn)行時(shí)速提高到時(shí)速200公里，其中京哈、京滬、京廣、膠濟(jì)等干線部分區(qū)段運(yùn)營時(shí)速達(dá)到250公里，提速總里程達(dá)到22000公里——這是扎扎實(shí)實(shí)被國際標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)可的高速鐵路。

翻開1997年～2007年這段中國鐵路六次大提速史，沒有前五次的基礎(chǔ)就沒有第六次大提速。三年消化國外技術(shù)，交出合格答卷的背后，依靠的是此前十年的人才和技術(shù)儲備。

1995年是全國進(jìn)行“對內(nèi)改革，對外開放”的第七年，市場化終于延伸到了鐵道部?！蛾P(guān)于擴(kuò)大鐵路局更新改造投資決策權(quán)的規(guī)定》【鐵計(jì)（1995）173號】，這份中國鐵路史上著名的“173號文”中明確：

“鐵道部通過下放采購權(quán)，突出鐵路局的市場主體地位，引入競爭機(jī)制激發(fā)各鐵路局活力。”

政策一開，熱情被充分激發(fā)，各鐵路局紛紛與機(jī)車車輛制造廠聯(lián)合研制新產(chǎn)品。動(dòng)車組研發(fā)迎來一個(gè)黃金時(shí)代——南昌局的“廬山號”、太原局的“晉龍?zhí)?rdquo;、柳州局的“北海號”、哈爾濱局的“北亞號”、北京局的“神州號”、蘭州局的“金輪號”、鄭州局的“中原之星”紛紛問世。

2000年，曾經(jīng)的中車公司與鐵道部脫鉤，分立組建中國南車集團(tuán)公司、中國北車集團(tuán)公司，歸國務(wù)院國資委領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)管。這一刻意制造的競爭格局，進(jìn)一步釋放了內(nèi)部活力。

2001年4月，鐵道部正式下達(dá)“270時(shí)速高速列車設(shè)計(jì)任務(wù)書”，上馬“中華之星”動(dòng)車組項(xiàng)目。參與研制的包括四大機(jī)車車輛廠（株洲電力機(jī)車廠、大同機(jī)車廠、長春客車廠、四方機(jī)車車輛廠）、四大研究所（鐵科院、株洲所、四方所、戚墅堰所）、兩大高校（西南交通大學(xué)、中南大學(xué)）。一線機(jī)車制造企業(yè)設(shè)計(jì)工程師、科研院所、高?？蒲袌F(tuán)隊(duì)分頭領(lǐng)任務(wù)，共同朝著鐵道部定好的技術(shù)參數(shù)沖刺，這次工程也因此被命名為“442工程”。

“中華之星”在動(dòng)力系統(tǒng)上，牽引變壓器、牽引變流器、交流異步牽引電動(dòng)機(jī)，全部是中國自主研發(fā)、生產(chǎn)。高速制動(dòng)系統(tǒng)從控制邏輯單元到基礎(chǔ)制動(dòng)到防滑器，一整套子系統(tǒng)的集成都是中國自己做的。再生制動(dòng)加列車電空制動(dòng)的直通式數(shù)字制動(dòng)機(jī)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向架、非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架均為自主研發(fā)。

“中華之星”并沒有成為真正的明星。但這次研發(fā)過程培養(yǎng)出的人才隊(duì)伍，成為引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)后迅速學(xué)習(xí)消化，并實(shí)現(xiàn)再創(chuàng)新的關(guān)鍵因素。

不了解中國高鐵2004年之前這段歷史的人，會(huì)把2004年的技術(shù)引進(jìn)誤認(rèn)為是中國高鐵的技術(shù)起點(diǎn)，至此推導(dǎo)出一個(gè)結(jié)論——中國高鐵缺乏自主創(chuàng)新能力。這一點(diǎn)其實(shí)是極大的誤會(huì)。

路風(fēng)教授曾在《瞭望》2013年第48期發(fā)表名為《追蹤中國高鐵技術(shù)來源》的文章，其中透露了這樣的細(xì)節(jié)——

長客的一位技術(shù)管理者透露：“我們拿到的全部是西門子的制造圖紙，連一張三維模型圖都沒有，只是設(shè)計(jì)的結(jié)果，沒有過程。我們拿到的是現(xiàn)場施工圖紙，所以只是知道工藝了，學(xué)會(huì)了怎樣把現(xiàn)成的零部件裝上，但怎么設(shè)計(jì)的，不知道。”

四方的一位技術(shù)負(fù)責(zé)人則是這樣描述的：“川崎是個(gè)好老師，日方不是教你設(shè)計(jì)的方法，而是教你讀圖。他們不會(huì)告訴你為什么電路要以這個(gè)邏輯關(guān)系設(shè)計(jì)出來，而是告訴你這個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的作用，以及此后有哪幾個(gè)步驟要懂。日方的培訓(xùn)很細(xì)致，對于每一個(gè)圖上的細(xì)節(jié)都會(huì)告訴你是起什么作用的，但不會(huì)告訴你為什么。”

也就是說，中方獲得的是生產(chǎn)能力，而不是技術(shù)能力。在這種情況下，如果引進(jìn)是技術(shù)的唯一來源，那么中國鐵路裝備工業(yè)后來的發(fā)展路徑就是按照外國車型設(shè)計(jì)來制造，并通過引進(jìn)新車型來進(jìn)行升級換代。但實(shí)際情況與這個(gè)邏輯前景并不相符。

以“2系車”制造商四方股份為例，事實(shí)上，中國鐵路裝備工業(yè)幾乎還在“消化、吸收”原型車技術(shù)期間，就已經(jīng)開始“再創(chuàng)新”。有兩個(gè)事實(shí)說明了這一點(diǎn)：

第一，四方技術(shù)進(jìn)步的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出所有人的預(yù)料。

第二，四方開發(fā)的CRH380A已經(jīng)通過美國的知識產(chǎn)權(quán)評估。[4]

2010年，在北京召開的第七屆世界高鐵大會(huì)上，美國GE公司提出與中國南車在美國成立合資公司競標(biāo)美國高鐵，為了確保合作順利，美方邀請第三方機(jī)構(gòu)對CRH380A型高速動(dòng)車組的知識產(chǎn)權(quán)問題進(jìn)行了評估。這次歷時(shí)半年多的評估，過程異常復(fù)雜。

評估方先在美國檢索與鐵路機(jī)車車輛有關(guān)的專利，形成934項(xiàng)專利清單，再篩選出254項(xiàng)高度相關(guān)和中度相關(guān)的專利清單，然后由美國律師事務(wù)所，以美國的方式對專利風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估，并出具專利風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告，最終的報(bào)告結(jié)論是：

“世界各國相關(guān)高速動(dòng)車組在美國申請的專利，與南車四方股份公司準(zhǔn)備出口到美國的CRH380A型高速動(dòng)車組相關(guān)性不大，沒有發(fā)現(xiàn)任何可能會(huì)發(fā)生產(chǎn)權(quán)糾紛的情況。”[5]

技術(shù)圖紙可以購買，制造和研發(fā)能力卻只能自己鍛煉。CRH380A的技術(shù)完全是自主產(chǎn)權(quán)，且已經(jīng)超過日本新干線技術(shù)。而長客團(tuán)隊(duì)研發(fā)的CRH380B型高寒動(dòng)車組，適應(yīng)最低溫度達(dá)到零下40度。這份卓越的成績單，證明了中國人確實(shí)具備了高鐵自主研發(fā)的能力。

民資入局

政策保駕，人才充沛。接下來的問題是，錢如何解決？

前期依靠國家投入資金，“四縱四橫”漸漸從藍(lán)圖走向現(xiàn)實(shí)，一條條高鐵如同大動(dòng)脈，對地方經(jīng)濟(jì)的刺激效應(yīng)日漸顯現(xiàn)威力。

中國人口眾多，幅員遼闊，地區(qū)經(jīng)濟(jì)、城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，人均收入水平相對較低，大量的中長途旅客運(yùn)輸主要依靠鐵路。高鐵使與之并行的既有線貨運(yùn)能力得到釋放，客貨分線讓貨運(yùn)能力長期緊張的局面大大緩解。

高鐵所到之處，人流物流周轉(zhuǎn)明顯加快，物流成本低了，企業(yè)經(jīng)營效率高了。高鐵為工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加快發(fā)展提供了強(qiáng)大的運(yùn)力支撐。

此外，高鐵創(chuàng)造了城市發(fā)展新的增長點(diǎn)，推動(dòng)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)形成合理布局，增強(qiáng)中心城市對周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強(qiáng)化相鄰城市“同城效應(yīng)”。

高鐵對產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)化分布與人口移動(dòng)的作用機(jī)制是復(fù)雜、多元的。

各地人民的呼聲一浪高過一浪，“高鐵修到我家鄉(xiāng)”成為地方政府和百姓共同的迫切要求。

很多并不在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的鐵路也被地方政府提出來，此時(shí)的鐵道部簡直成了“財(cái)神廟”，各地市領(lǐng)導(dǎo)紛紛到北京拜訪鐵道部，希望能將高鐵修到自己的轄區(qū)。

為了讓鐵路和車站能來到自己這里，很多城市間展開了花樣百出的“爭路運(yùn)動(dòng)”。官民齊心，團(tuán)結(jié)一致，內(nèi)外聯(lián)動(dòng)，各顯神通。爭取成功的城市人民都為自己的家鄉(xiāng)能通高鐵而自豪，而競爭失敗的城市群眾則會(huì)指責(zé)地方政府無能，甚至要求領(lǐng)導(dǎo)下臺。

2009年，滬昆高鐵規(guī)劃制定時(shí)，湖南省的邵陽和婁底在高鐵爭奪戰(zhàn)中，官員與群眾空前團(tuán)結(jié)地為此奔走。據(jù)新華網(wǎng)報(bào)道，十萬邵陽群眾高喊口號：

“爭不到高鐵，書記、市長下課！”

2015年5月7日，四川廣安市長信箱回復(fù)網(wǎng)友關(guān)于達(dá)渝城際鐵路走向由達(dá)州、大竹、鄰水、重慶（即東線方案為2014年10月最初公布方案）調(diào)整為達(dá)州、渠縣、廣安區(qū)、重慶（即西線方案），由此引起鄰水、大竹人民的強(qiáng)烈抗議，鄰水人在縣城萬興廣場、鄰州廣場自發(fā)組織萬人簽字。

十多年間，幾乎是高鐵通到哪里，哪里經(jīng)濟(jì)就活一片。地方對高鐵的需求不斷增強(qiáng)，全靠國家投資負(fù)擔(dān)太大，必須想別的辦法。

改革開放伊始，投融資體制就開始不斷嘗試新的可能性——

1979年～1983年，基建投資由財(cái)政無償撥款，改為通過中國人民建設(shè)銀行以貸款方式供應(yīng)，“撥改貸”的局部調(diào)整嘗試，打破單一財(cái)政性資金占統(tǒng)治地位的局面，投資多樣化格局漸有雛形；

1984年～1989年，投資體制改革全面開展。從1987年5月開始，國家交通重點(diǎn)建設(shè)基金征集范圍擴(kuò)大到城鄉(xiāng)集體所有制企業(yè)和個(gè)體工商戶，按所得稅后利潤的7%征收，利潤不足5000者不繳。自此，投融資資金來源多元化格局形成；

1989年～1992年，投資體制改革出現(xiàn)停滯，只有局部還在繼續(xù)進(jìn)行；

1992年～1996年，改革重點(diǎn)轉(zhuǎn)向城市，推進(jìn)市場化改革。為抑制通貨膨脹實(shí)施了適度從緊的貨幣政策，銀行政策性業(yè)務(wù)和商業(yè)性業(yè)務(wù)分離，開始形成商業(yè)性金融體制信貸擴(kuò)張約束機(jī)制；

1996年～2003年，經(jīng)濟(jì)增長方式要從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變，投資領(lǐng)域加強(qiáng)市場對資源的配置作用。從開征“固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅”開始，進(jìn)行投資結(jié)構(gòu)的調(diào)控，若干國有大中型項(xiàng)目開始試點(diǎn)改革。

2004年至今，2004年7月《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)頒布，這是改革開放以來投資領(lǐng)域最全面最系統(tǒng)的改革方案。包括深化投資體制改革的指導(dǎo)思想和目標(biāo)、轉(zhuǎn)變政府管理職能，確立企業(yè)的投資主體地位、完善政府投資體制，規(guī)范政府投資行為、加強(qiáng)和改善投資的宏觀調(diào)控、加強(qiáng)和改善投資的監(jiān)督管理等五部分內(nèi)容。[7]

“省部合作”機(jī)制開啟，鐵道部與省區(qū)市簽訂了加快鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略協(xié)議，組建合資鐵路公司。地方政府不但承擔(dān)征地拆遷的主體責(zé)任，而且對鐵路建設(shè)進(jìn)行權(quán)益性投資。[8]

2005年，市政公用事業(yè)市場化改革重新成為城鎮(zhèn)化的熱點(diǎn)。國內(nèi)第一個(gè)成功的軌道交通PPP項(xiàng)目——北京地鐵4號線PPP項(xiàng)目特許經(jīng)營協(xié)議正式簽署。

PPP（public-private-partnership，政府與社會(huì)資本合作）的提法，就此第一次進(jìn)入國人視野。[9]

PPP合作模式下，政府身份發(fā)生了很大的變化，政府從一個(gè)單純的行政管理者變成了合同的一方。與企業(yè)之間的關(guān)系從管理和被管理變成了合作與監(jiān)管，需要做出的承諾和承擔(dān)的義務(wù)大大增加了。

社會(huì)資本終于開始有機(jī)會(huì)入局。

2017年9月11日，由復(fù)星集團(tuán)牽頭的民營聯(lián)合體與浙江省政府簽署“杭紹臺鐵路PPP項(xiàng)目”投資合同，中國第一條由民營資本控股高鐵——杭紹臺高鐵PPP項(xiàng)目由此產(chǎn)生。復(fù)星集團(tuán)牽頭組建民營聯(lián)合體占股51%，社會(huì)資本首次在鐵路投資領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)絕對控股。

杭紹臺高鐵始于杭州東站，途徑杭州南站、紹興北站、新紹興北站、東關(guān)站、三界站、嵊州新昌站、天臺站、臨海站，終于臺州中心站，全長269公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，總投資448.9億元。項(xiàng)目公司全權(quán)負(fù)責(zé)投資、融資、建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)，運(yùn)營期滿后無償移交浙江省政府或省政府指定機(jī)構(gòu)。

忽如一夜春風(fēng)來，原本被認(rèn)為是“重資產(chǎn)、難盈利、壟斷堡壘”的高鐵，成了民營資本青睞的香餑餑。華夏幸福牽頭投資廊涿固保城際鐵路，橫店集團(tuán)投資杭溫高鐵。東莞緊隨其后，軌道交通1號線PPP項(xiàng)目社會(huì)資本采購工作已基本完成，進(jìn)入了合作社會(huì)資本中標(biāo)單位公示階段。

民營資本入局，大大緩解了政府壓力，也部分解決了高鐵建設(shè)的資金難題。

政策面、人才面、資金面問題都已具備條件。此時(shí)的中國高鐵，已經(jīng)羽翼豐滿，是時(shí)候出征海外了。

兄弟合并闖世界

2013年，高鐵模型升級為國禮。當(dāng)年10月，中泰兩國簽署被稱為“大米換高鐵”的協(xié)議，這份協(xié)議的簽署，被視作中國“高鐵外交”正式發(fā)端的標(biāo)志性事件。

國家總理成了中國高鐵“首席推銷員”，向全球國家興致盎然地介紹中國的高鐵技術(shù)。除泰國外，澳大利亞、中東歐16國、非洲、英國、美國、德國、俄羅斯……紛紛表達(dá)出對中國高鐵的興趣。

而這一年的南車北車，正處在被輿論質(zhì)疑為“海外惡斗”的風(fēng)口浪尖上。

這場相煎何急的大戲，在2012年下半年的阿根廷上演了高潮一幕。

作為中國北車的既有“勢力范圍”，阿根廷政府2012年的城軌競標(biāo)中，北車團(tuán)隊(duì)原本底氣十足。首輪239萬美元/輛的報(bào)價(jià)，與國外對手相比也頗具性價(jià)比。

此時(shí)卻突然殺出個(gè)程咬金，不是別人，正是此前從未涉足阿根廷市場的中國南車。這位袍澤兄弟，在競標(biāo)的第一包就報(bào)出了127萬美元/輛的低價(jià)，直接將北車的報(bào)價(jià)打了個(gè)對折。

被自家兄弟打了個(gè)措手不及的北車，只能在第二包也報(bào)出了126萬美元/輛的低價(jià)，而南車的報(bào)價(jià)卻更低，只有121萬美元/輛，最終，南車憑借價(jià)格優(yōu)勢，拿下了這次競標(biāo)的兩個(gè)包。[10]

類似慘烈的手足相殘，在其他海外招標(biāo)中也有發(fā)生。2011年1月，土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南北車互相壓價(jià)，北車以幾乎沒有利潤的價(jià)格投標(biāo)，但最終卻被韓國人坐收漁利，搶走了訂單。

南車與北車在世界各地競標(biāo)高鐵、城鐵、地鐵項(xiàng)目，雖然捷報(bào)頻傳，但一些項(xiàng)目上存在“惡性競爭”嫌疑。海外亂斗，親兄弟、狠打仗，虧了自己，便宜了老外，令國家也感到頭疼。

南北車合并，正式提上議事日程。

中國工程院院士王夢恕在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)說：

“支持南北車合并，而且是早該合。兩家公司在海外搞惡性競爭，比如一家公司已經(jīng)在國外一200萬美元（每輛車）中標(biāo)，另一家公司跑過去說我出140萬美元，這是虧本價(jià)，搞得人家想為什么同類產(chǎn)品差價(jià)如此之大，懷疑中國的技術(shù)水平，最終放棄了中國產(chǎn)品。所以南車、北車整合以后，有利于高鐵‘走出去’。”

高鐵是重資產(chǎn)、高技術(shù)壁壘的產(chǎn)業(yè)，南北車互相競爭，同時(shí)要與海外強(qiáng)勁對手競爭。南北車大亂斗之際，反觀國外設(shè)備巨頭，隨著中國鐵路技術(shù)日益成熟并高調(diào)進(jìn)入國際市場，軌交設(shè)備行業(yè)競爭加劇，行業(yè)內(nèi)巨頭進(jìn)一步謀求兼并。

2012年，西門子公司以17.4億英鎊（約合28億美元）收購英國英維思集團(tuán)（Invensysplc）旗下鐵路技術(shù)公司InvensyaRail。2014年，阿爾斯通置換得到了GE的軌交信號業(yè)務(wù)，進(jìn)一步強(qiáng)化信號技術(shù)水平，并強(qiáng)化了其在北美市場的存在。

國際高鐵巨頭持續(xù)兼并，集中度持續(xù)提升。國際競爭格局的變化，也逼迫中國高鐵生產(chǎn)商做出應(yīng)對。

2014年12月30日晚，中國南車、中國北車雙雙發(fā)表公告。經(jīng)國務(wù)院同意，國務(wù)院國資委批準(zhǔn)，中國南車股份有限公司與中國北車股份有限公司合并。合并采取中國南車吸收合并中國北車的方式進(jìn)行合并，具體換股比例為1:1.10。

2015年6月1日，兩車完成合并，中國中車股份有限公司成立，并于6月8日在滬港兩地上市交易。合并后的中車一躍成為全球規(guī)模最大、品種最全、技術(shù)領(lǐng)先的軌道交通裝備供應(yīng)商，連續(xù)多年軌道交通裝備業(yè)務(wù)銷售規(guī)模位居全球首位。

競爭者并沒有閑著，巨頭間的合并動(dòng)作頻頻見于產(chǎn)經(jīng)新聞——

2015年，日立收購了意大利軌交設(shè)備公司AnsaldoBreda以及鐵路信號公司AnsaldoSTS，成功獲取大量歐美客戶。

2017年9月，阿爾斯通與西門子兩大全球前五軌交設(shè)備提供商簽署諒解備忘錄，想把西門子交通部分并入阿爾斯通，換取阿爾斯通50%股份，后被歐盟駁回。

2019年2月，通用電氣向西屋制動(dòng)出售GETransportation的部分業(yè)務(wù)，完成向通用電氣股東剝離GETransportation部分業(yè)務(wù)的交易，隨后再將這個(gè)部門與西屋制動(dòng)旗下的一家全資子公司進(jìn)行合并。

中國高鐵曾經(jīng)的老師川崎重工，苦惱于近幾年沒有任何成功的合并行為，不僅要面對國內(nèi)對手日立的競爭，還要遭受國際巨頭圍攻。

2018年10月30日，日本川崎重工舉行2018財(cái)年中期財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)。財(cái)報(bào)顯示，川崎重工銷售額下滑3%，2017年同期盈利還有108億日元，2018年虧損了35億日元。曾經(jīng)的王牌業(yè)務(wù)鐵路車輛，更是慘不忍睹。川崎重工社長說：

“如果無法挽救，將考慮退出鐵路車輛業(yè)務(wù)”。

于體量來說，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手共同拼殺海外市場有很大優(yōu)勢。王夢恕院士對此曾直言：

“南北車合并就是為了壟斷，特別是技術(shù)上的壟斷。中國的高鐵技術(shù)如今處于世界領(lǐng)先地位，合并之后，就不會(huì)再造成技術(shù)上的流失。”

壟斷帶來競爭力增強(qiáng)，話語權(quán)增大，但同時(shí)也考驗(yàn)著兩大集團(tuán)公司的整合能力和運(yùn)營水平。

至于合并的結(jié)果，說一千道一萬，還是要拿成績單來說話。

甘蔗沒有兩頭甜

想交出一張漂亮的成績單，并不容易。

中國中車2017半年財(cái)報(bào)顯示，其經(jīng)營形勢依然嚴(yán)峻：

實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入887.17億元，同比下降5.83%；

歸屬于上市公司股東凈利潤36.73億元，同比下降23.41%；

歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤31.3億，同比下降28.7%；

歸屬于上市公司股東的凈資產(chǎn)為1144.58億元，同比增長9.16%。

中國中車及其子公司的負(fù)債總額為2267.51億元，其中流動(dòng)負(fù)債1995.44億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)62.87%。

對合并的質(zhì)疑聲再次響起。但是，這份報(bào)表的背后，有著十分復(fù)雜的客觀因素。劉志軍時(shí)期的高鐵建設(shè)“大躍進(jìn)”，“四縱四橫”規(guī)劃線路多半已在2015年之前交付，未交付線路體量較前期有所降低。

車輛設(shè)備需求取決于客運(yùn)/貨運(yùn)變化趨勢。天風(fēng)研究所報(bào)告中曾提到：

“將鐵路貨運(yùn)量、非高鐵客運(yùn)量、高鐵客運(yùn)量及換算周轉(zhuǎn)量分別作為貨車、客車、動(dòng)車組與機(jī)車的錨，可以看出2017年鐵路貨運(yùn)量、客運(yùn)量與總換算周轉(zhuǎn)量步入平臺期，鐵路貨車、客車與機(jī)車將主要以更新需求與維修為主。2016年機(jī)車招標(biāo)停滯，新增動(dòng)車組需求由于鐵路建設(shè)周期原因，2017年可能處于階段性低點(diǎn)。”

從數(shù)據(jù)上顯示為：中車與合并前南北車相加的體量比較，營業(yè)收入僅合并后當(dāng)年有所小幅增加，之后兩年開始營收下滑；凈利潤也是當(dāng)年微增，之后減少，合并前后并無變化。

2016年7月，改革委、交通部、中鐵聯(lián)合發(fā)布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，勾畫了“八縱八橫”藍(lán)圖，新規(guī)劃也意味著新的訂單。

中車目前所占據(jù)的市場份額中，大多數(shù)訂單還是來自中國市場。盡管目前中國城市化趨勢依舊強(qiáng)勁，對軌道交通的需求總會(huì)出現(xiàn)飽和的狀態(tài)，中車想要獲得更大的發(fā)展空間，離不開向全世界其它地方的拓展。

而在海外市場，中車所面臨的局勢則要更加復(fù)雜。

這份報(bào)表中有一個(gè)細(xì)節(jié)值得注意。2015年，中車營收中的一部分收入來自合并完成前的訂單，受結(jié)算周期影響反映為中車的2015年海外營業(yè)收入增加了接近100億。但合并后，海外營收第二年和第三年都下降，并沒有大幅改善。

兩車合并的本意，是為了減少海外惡性競爭，增加海外訂單。新合并的中車體量與能力絕非原來的南北車可比，但其中還有一個(gè)問題，不得不引起我們的重視——像高鐵這樣的大國重器，海外競爭的背后往往不止于經(jīng)濟(jì)行為，還有國家之間的政治博弈。

高鐵招搖出海，免不了惹人眼紅。

2015年，原打算與中國合作的泰國高鐵項(xiàng)目最終花落日本。日方提供低息軟貸款的同時(shí)，還報(bào)出了一個(gè)驚人的低價(jià)方案——采用日本新干線技術(shù)，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，每公里工程造價(jià)僅約合7500萬人民幣。

這樣的方案自然讓泰國人難以抗拒。要知道國際上每公里高鐵的通行造價(jià)多在3億人民幣以上，中國高鐵素來以性價(jià)比著稱，時(shí)速250公里的項(xiàng)目報(bào)價(jià)也要在8700萬人民幣上下。

上海同濟(jì)大學(xué)教授孫章認(rèn)為，中泰鐵路在與歐標(biāo)、日標(biāo)展開競爭、拓展使用中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)方面具有決定性意義。對手也明白，中國具有競爭力。此外，馬來西亞和新加坡也在研究中國標(biāo)準(zhǔn)，而且，對于日本來說，泰國是遏制中國標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)大的最后戰(zhàn)場。

俄羅斯基金市場和管理研究所專家米哈伊爾·別里亞耶夫在接受衛(wèi)星通訊社采訪時(shí)說：

“中國在所有可能的方向擴(kuò)大商貿(mào)和交通路線。相應(yīng)地，北京要將鐵路從自己南部國界引向泰國和東南亞其它國家。中國‘鐵路外交'直接與美國和日本相沖突。這兩個(gè)國家完全不需要競爭對手進(jìn)入其傳統(tǒng)勢力范圍。在這方面，地緣政治利益高于政治利益。”[11]

一名日本官員在接受媒體采訪時(shí)也直接表示，日本這樣做的目的“純粹是為了和中國競爭或者說攪局，對此東南亞國家應(yīng)該看得很清楚”。[12]

類似的事情在印度也上演，日本人以近乎倒貼的方式搶占印度高鐵市場。

合并后的巨無霸中車，也讓歐洲的競爭對手坐立不安。如今世界老二西門子、老三阿爾斯通謀求合并，以護(hù)衛(wèi)歐洲市場，正是為了抵擋來自中國中車的威脅。

西門子和阿爾斯通的合并案，原本計(jì)劃在2019年上半年完成交易。但歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)認(rèn)為兩家公司鐵路業(yè)務(wù)合并后將產(chǎn)生一家行業(yè)霸主，降低市場競爭度，并導(dǎo)致旅客票價(jià)上漲，于是從2018年開始，對這宗合并交易開啟了全面調(diào)查。

歐盟競爭委員韋斯塔格認(rèn)為，合并后新公司的市場份額，將是歐洲競爭對手的三倍。她駁斥了兩個(gè)集團(tuán)合并的主要理由，稱中國供應(yīng)商在可預(yù)見的將來，不太可能大舉進(jìn)入歐洲軌道車輛和信號市場。盡管中車銷售額達(dá)310億美元，是西門子和阿爾斯通總和的大約兩倍，但中車的業(yè)務(wù)超過90%是在中國完成。

支持者則對歐盟的態(tài)度感到失望，他們認(rèn)為“歐盟低估了中國”，西門子收購阿爾斯通是維護(hù)歐洲在高速列車領(lǐng)域優(yōu)勢地位的一種方法。法國總統(tǒng)馬克龍也強(qiáng)烈要求兩家公司合并，以提升競爭力。

歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)的擔(dān)心并非無端。正如中國國內(nèi)質(zhì)疑者對南北車合并的爭議，同樣集中于壟斷可能造成的弊端。

若仍然延續(xù)南北車并存的局面，保持充分的競爭格局，或許會(huì)更利于加快核心技術(shù)研發(fā)和國產(chǎn)化替代，南北車競爭力會(huì)有更快的提升。兩車合并后，對外巨無霸，對內(nèi)獨(dú)一家，有充裕的能力擠壓上游配套企業(yè)利潤，同時(shí)對客戶更有話語權(quán)。

這些國人對南北車合并的擔(dān)憂，也正是歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)對西門子與阿爾斯通合并案的擔(dān)憂。

中車的誕生，讓亞洲出現(xiàn)了一個(gè)超級企業(yè)，改變了全球高鐵市場格局。甘蔗沒有兩頭甜，合并的優(yōu)勢和問題必將在中車身上同時(shí)出現(xiàn)。如何揚(yáng)長避短，破解外部圍攻，消解內(nèi)部弊端，則考驗(yàn)著中車人的智慧。

仍然是成績單說話：

2019年3月23日，中國中車集團(tuán)總經(jīng)理孫永才在中國發(fā)展高層論壇上透露了中車近幾年的成績。目前中車已在全球26個(gè)國家和地區(qū)設(shè)立了83家境外子公司，15家境外研發(fā)中心，形成了遍布全球的業(yè)務(wù)體系。境外資產(chǎn)從2013年的30億元遞增到2018年的340多億元，海外市場訂單額從2013年的35億美元激增近一倍，到2018年的63億美元。

3月29日，中車發(fā)布2018年度業(yè)績，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2190.83億元，同比增長3.82%；歸屬于母公司所有者的凈利潤113.05億元，同比增長4.76%。

從人類發(fā)展史上來看，交通方式的變革，直接引導(dǎo)世界格局的變化。自十五世紀(jì)末“海權(quán)時(shí)代”萌芽，掌握先進(jìn)航海技術(shù)和航線資源的國家掌握了海上霸權(quán)，深刻改變了國際軍事、政治、經(jīng)濟(jì)格局。數(shù)百年間，海權(quán)一直作為大國之間的核心爭奪目標(biāo)。

“一帶一路”中的“一帶”代表陸權(quán)，“一路”代表海權(quán)。當(dāng)今中國，陸權(quán)與海權(quán)并重，四通八達(dá)的高鐵網(wǎng)，讓擁有廣袤腹地的中國迎來新的“陸權(quán)崛起”契機(jī)。

中車出海，不亞于一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭。中國高鐵在國際市場披荊斬棘，開疆拓土，技術(shù)實(shí)力的背后，是整個(gè)國家的工業(yè)能力和國際影響力。

至于未來究竟如何，只有交給時(shí)間去驗(yàn)證。

參考文獻(xiàn)：

[1] 蔣巍《閃著淚光的事業(yè)——和諧號：“中國創(chuàng)造”的加速度》，2012

[2][3] 高鐵見聞《高鐵風(fēng)云錄》，2015

[4] 瞭望，路風(fēng)《追蹤中國高鐵技術(shù)來源》，2013

[5] 趙小剛 《與速度同行》，2014

[6] 黃蘇萍\朱詠《高鐵重塑中國經(jīng)濟(jì)地理》，2016

[7] 左大杰《鐵路投融資體制研究》，2017

[8] 新華社，趙承\(zhòng)張旭東\齊中熙\林紅梅《穿越夢幻時(shí)空——中國高速鐵路發(fā)展紀(jì)實(shí)》，2010

[9] 陳民/陳非遲 《解密軌道交通PPP》，2016

[10] 一財(cái)網(wǎng)《南北車合并傳聞背后的“惡性競爭”尷尬》，2014

[11]軌道世界《俄羅斯專家：中國鐵路外交遭遇波折主要是政治障礙》，2017

[12] 華夏時(shí)報(bào)，張智《日本新干線賠本攪局 搶奪泰國高鐵頭籌》，2015