來源 |車東西（ID：chedongxi）

文 | 吳垚、曉寒

車東西5月11日消息，Uber今日在紐約證券交易所正式公開上市，發(fā)行價為45美元/股，但開盤即破發(fā)，截止北京時間凌晨1點28分，Uber股價下跌0.56%，報44.75美元/股，市值為750.39億美元。

與此同時，網(wǎng)約車第一股Lyft的股價為53.31美元/股，市值152.39億美元。

雖然Uber上市不利，遭遇了開盤破發(fā)，但這家世界第一大網(wǎng)約車公司，今日終于達成了創(chuàng)業(yè)以來的第一個關鍵目標。

一、創(chuàng)業(yè)十年過程曲折，Uber今日終于上市

Uber自成立以來，雖然憑借著快速的增長，獲得了一輪又一輪的融資，吸引了全球的目光，同時也不斷面臨著爭議與挫折。

從開始創(chuàng)業(yè)到今天紐交所上市，世界第一大網(wǎng)約車公司Uber花了十年時間。

2009年3月，由于一次旅行途中打不著車的經(jīng)歷，特拉維斯·卡蘭尼克和格瑞特·坎普共同成立了公司，旨在解決旅行途中打車難、費用高的問題，公司最初名為UberCab。

2010年6月Uber于洛杉磯正式上線，由于車型較好且價格公道，公司成長非常迅速。

2012年，Uber殺入了加拿大和歐洲等國家城市。2013年，又陸續(xù)進入了新加坡、臺灣、中國大陸以及東歐市場。

但2016年，Uber在與滴滴的燒錢大戰(zhàn)中敗下陣來，最終離開了中國市場。

進入2017以來，Uber就一直處于多事之秋。

這家公司先是曝出了性騷擾丑聞，然后又被谷歌Waymo告上法庭，接著出現(xiàn)了大批高管離職的情況，讓這家全球估值最高的明星公司處于動蕩之中。

2017年6月14日，在董事會的巨大壓力下，Uber創(chuàng)始人與CEO卡蘭尼克宣布離職，隨后由美國在線旅游網(wǎng)站Expedia的前領導者Dara Khosrowshahi出任Uber的新CEO。

2018年，Uber的無人車在路測時撞死了一位路人，陷入了極大的輿論壓力之中，并暫停了無人車的路測。直到今天上市，Uber終于實現(xiàn)了自己的第一個關鍵目標。

二、三年虧損34億美元，月活躍用戶9100萬

今年4月12日，Uber向SEC（美國證券交易委員會）遞交了IPO招股書，向外界公布了其營收、用戶數(shù)量、股權構成等關鍵信息。

1. 總資產為239.88億美元，總負債171.96億美元。

招股書顯示，截止2018年12月31日，Uber總資產為239.88億美元，其中現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物總額為64.06億美元，而公司總負債達171.96億美元。

Uber的主要業(yè)務組成為：網(wǎng)約車、外賣、貨運、Uber for Business業(yè)務（企業(yè)版Uber，便于公司管理和報銷車費）、無人駕駛汽車、金融產品業(yè)務及其他技術服務。

2. 3年共虧34億美元，去年出售資產扭虧為盈

營業(yè)收入方面，Uber在2016年的營業(yè)收入為38.45億美元，凈虧損3.7億美元；2017年營業(yè)收入79.32億美元，凈虧損40.33億美元；2018年營業(yè)收入112.7億美元，實現(xiàn)了首次盈利，凈利潤為9.97億美元。

三年綜合下來，Uber虧了34.06億美元（合人民幣約228.84億元），平均一年虧11.35億美元。

值得一提的是，在2018年，Uber出售了部分在俄羅斯與東南亞的業(yè)務和投資，這部分收入為總營收貢獻了36.8億美元，是其2018年實現(xiàn)盈利的關鍵。

在如今投資機構和大眾都看重盈利的環(huán)境下，Uber此舉更像是提前為今日的上市做準備。

3. 2018年提供出行52億次，月活用戶9100萬

在2018年，Uber用戶全年總出行次數(shù)為52.19億次，比2017年的37.36億次增長近40%。

Uber的月活躍用戶到2018年第四季度增長到了9100萬人，比2017年末的6800萬人增長了33%，比2016年初的1900萬人則直接增長近4倍。

而Uber打車業(yè)務的訂單總額也從2016年的188億美元，攀升至2018年的415億美元。

可以說，在這兩年時間中，Uber的打車業(yè)務實現(xiàn)了飛速的增長。與之對應的，至2018年第四季度，Uber平臺上活躍著390萬名司機。

4. 管理層持股33.9%，最大股東是軟銀

在Uber的股權結構方面，可以看到，在公司高管里，Uber董事會成員Matt Cohler持股比例最高，達11%，他同時也是LinkedIn的創(chuàng)始成員、副總裁兼總經(jīng)理，并且曾是Facebook的前五名員工之一，曾任Facebook產品管理副總裁，隨后成為了風險投資家。

其次是Uber聯(lián)合創(chuàng)始人卡蘭尼克，持股8.6%。他曾因環(huán)游世界旅行時感覺打出租車不方便，創(chuàng)立了Uber。但2017年，由于其支持特朗普禁止穆斯林移民的政策，引發(fā)了“Delete Uber”活動，隨后又因歧視女性、倫敦暴恐案疏散人群時“峰值加價等輿論事件，被Uber解雇，目前仍持有Uber大量股票。

再其次是Uber另一位聯(lián)合創(chuàng)始人Garrett Camp，持股6%。全體董事及高管19人作為一個團體，共持股33.9%。

而在投資機構持股方面，軟銀愿景基金通過旗下的SB Cayman 2持有Uber 16.3%的股權，是Uber最大的股東。

硅谷著名投資機構Benchmark Capital Partners其次，占11%。另外，谷歌的母公司Alphabet，也持股5.2%。

5. 3年投入35億美元研發(fā)，無人駕駛占三分之一

2016年～2018年的總研發(fā)支出分別為：8.6億美元、12億美元、15億美元。

Uber招股書中說到，為研發(fā)無人駕駛技術，Uber于2015年在美國匹茲堡成立了Advanced Technolohies Goup（ATG），并持續(xù)投入了大量研發(fā)費用。

可以看到，2016-2018年，Uber在無人駕駛技術研發(fā)上的投入，分別為：2.3億美元、3.84億美元、4.57億美元，分別占全年總研發(fā)費用的27%、32%、30%。

而無人駕駛技術，被認為是各大網(wǎng)約車公司今后發(fā)展的關鍵，因為傳統(tǒng)的打車、拼車、外賣業(yè)務，總會涉及極大的司機成本，這讓他們很難盈利。如果不賣出部分業(yè)務和投資，Uber在2018年也是大量虧損。

據(jù)Uber稱，從2015年到2018年底，司機的工資總支出為782億美元，平均每年支出195.5億司機費用。如果能省下部分司機費用，未來實現(xiàn)長期盈利也是有可能的。

另外，可以參考的是，剛上市的Lyft（美國第二大打車公司），2018年虧損近21億美元。

業(yè)務模式類似的網(wǎng)約車巨頭，似乎已經(jīng)證明了在平臺抽成已經(jīng)相當高的情況下（每單平臺抽成20%～30%），僅靠擴大網(wǎng)約車的業(yè)務規(guī)模，是難以實現(xiàn)盈利的。

加速研發(fā)無人駕駛技術和擴展其他業(yè)務，可能是他們唯一的出路。這也就不難理解，為何Uber和Lyft在今年爭相上市，尋求融資了。

6. 外賣業(yè)務盈利增長快，三年翻了一倍

在Uber眾多業(yè)務領域中，外賣（Uber Eats）是一個重要組成。

Uber Eats即類似于中國的美團外賣和餓了么外賣平臺，用戶可以在APP上選擇某一餐廳然后下單，就有Uber專職司機或者兼職的外賣司機接單送達，外賣送達時間平均為30分鐘。

據(jù)Uber介紹，他們是除中國幾家公司以外最大的外賣平臺。截止2018年底，全球有超過22萬家餐廳入駐了Uber Eats，9100萬Uber活躍用戶中有1500萬人使用了Uber Eats，這為Uber司機增加了很多閑時收入。

招股書中披露，2017年Uber外賣業(yè)務調整后凈利潤為3.67億美元，2018年增長至7.57億美元。（調整后凈利潤指除開了長期的研發(fā)成本，這部分支出算在研發(fā)費用里。）

三、上市后Uber仍將面臨三大挑戰(zhàn)

盡管已經(jīng)實現(xiàn)了上市，但Uber未來的發(fā)展并不會就此一帆風順，其仍面臨三大挑戰(zhàn)。

1. 盈利問題亟待解決

正如前文所述，Uber三年虧損了共計34.06億美元（約合230億人民幣），唯一盈利的2018年，還是出售其在東南亞、俄羅斯的優(yōu)質投資業(yè)務實現(xiàn)的。這一舉措更像是為今天的上市做準備，表現(xiàn)出“Uber能實現(xiàn)盈利”的樣子。

在Uber初具規(guī)模時，就以“初期燒錢是開拓市場，一旦網(wǎng)約車規(guī)模上去了，就能實現(xiàn)盈利”的理由，拿到了一輪又一輪的融資，將其支撐成長為了網(wǎng)約車巨獸。

事實上，Uber去年全年出行量已達52億次，比前一年增長了40%，去年第四季度月活用戶為9100萬人，比2016年初的1900萬增長近4倍。在如此增量與體量的情況下，Uber的網(wǎng)約車業(yè)務仍是虧損。

出售優(yōu)質資產來盈利無疑是飲鴆止渴的行為，而年年都要燒掉數(shù)十億美元來填補網(wǎng)約車司機工資的空缺、研發(fā)無人車技術、擴大新業(yè)務卻是實打實的。

因此，Uber并不是一上市就高枕無憂了，一旦這部分錢花完了，還得繼續(xù)尋求投資。當然，最核心的還是要解決盈利問題。

2. 網(wǎng)約車市場競爭激烈，市場份額不斷被蠶食

Uber雖然是全球最大的網(wǎng)約車公司，但其已經(jīng)在世界多個地區(qū)敗下陣來。

2013年，Uber第一次出現(xiàn)在中國的土地上，趁著中國本土網(wǎng)約車企業(yè)內戰(zhàn)正酣之際，迅速擴張到了北上廣深滬寧杭等經(jīng)濟發(fā)達城市。

2015年，滴滴與快的合并，中國的網(wǎng)約車內戰(zhàn)結束。合并后的滴滴出行公司勢頭正猛，正式向Uber宣戰(zhàn)，進入了史無前例的網(wǎng)約車燒錢大戰(zhàn)。

大戰(zhàn)的結局我們都知道了，Uber在中國累計虧損近10億美元后，2016年8月1日并入了滴滴。這一仗，Uber失去了接近全球四分之一的市場。

2017年7月13日，Uber宣布與俄羅斯搜索巨頭Yandex成立由后者控股的合資公司，以整合Uber與Yandex在俄羅斯等六個東歐國家的業(yè)務——相當于退出了俄羅斯市場。

與此同時，Uber也將包括亞美尼亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、格魯吉亞和哈薩克斯坦等6國的網(wǎng)約車與Uber Eats外賣服務轉到了合資公司。

這時候，如果你再拿著世界地圖來看，會發(fā)現(xiàn)除去非洲和南美洲這兩個經(jīng)濟欠發(fā)達的大陸外，Uber在全球的勢力范圍就剩下了北美洲（美國和加拿大）、歐洲、澳大利亞（含新西蘭）、印度、東南亞這幾個區(qū)域了。

隨后一兩年，小網(wǎng)約車公司Ola成長為了印度猛虎，通過更受本土歡迎的“網(wǎng)約三蹦子”業(yè)務，正式占領了印度市場。

比Ola更猛的是Grab公司，占領了整個東南亞的6億人口市場，同時還推出了更具東南亞特色的“網(wǎng)約摩的”業(yè)務。

由此，Uber正式退出了東南亞市場，去年把這些地區(qū)的投資業(yè)務也賣了。

就算在大本營北美，Uber也不是只手撐天。小弟Lyft搶先上市，成為了世界首個上市網(wǎng)約車公司，其在北美的迅猛發(fā)展也蠶食著Uber最后的自留地。

同時，在歐洲地區(qū)，不僅Gett發(fā)展迅猛，BBA等傳統(tǒng)巨頭車企也加入了出行領域的競爭當中。

可以說，如今的Uber雖然是市值750億美元的網(wǎng)約車巨獸，但在全球市場仍面臨著巨大的競爭壓力。

3. 來自自動駕駛等技術的挑戰(zhàn)

除去傳統(tǒng)網(wǎng)約車出行業(yè)務的競爭，對其可能產生“降維打擊”影響的是無人駕駛技術的發(fā)展。

L4、L5級自動駕駛技術成熟后，無人車將迅速顛覆整個網(wǎng)約車市場。目前，網(wǎng)約車平臺的抽成率在20%～30%之間，也就是說70%～80%的收入都支付給了司機（當然這不是說司機收入很高）。

從2015年到2018年底，Uber的司機工資總支出為782億美元，平均每年支出195.5億美元。

而無人車將會完全甩開這部分成本。一旦Waymo、Cruise等公司的L4、L5級無人車車隊大規(guī)模部署，將會對Uber產生降維打擊作用。

雖然Uber自己也在大力研發(fā)無人車技術，并且近三年已在無人車的研發(fā)上燒掉了10億美元。

但其技術差距與Waymo、Cruise等公司差距實在太大。去年，Uber無人車在測試時撞死了路人，引發(fā)了大量群眾對自動駕駛技術的擔憂，其自己也主動致信加州機動車輛管理局，選擇暫停路測。

在此一年之前，Uber曾與Waymo陷入專利糾紛，Waymo指控Uber竊取其無人駕駛技術的商業(yè)機密，主要是在Waymo較為領先的激光雷達技術方面。盡管最后雙方和解，但也對Uber無人駕駛技術研發(fā)的進展速度產生了不小影響。

到目前為止，Uber無人車尚在測試當中，未能實現(xiàn)商業(yè)化運營。而與此同時，Waymo、Lyft已經(jīng)上線無人出租車服務了，今年通用旗下的Cruise也將加入無人出租戰(zhàn)場，Uber的競爭壓力可想而知。

雖然面臨著一系列挑戰(zhàn)，但這也預示著網(wǎng)約車公司從創(chuàng)企階段步入了成熟階段?？梢灶A計的是，未來將會有越來越多公司開啟上市進程。