“人在風(fēng)暴中，無奈地打轉(zhuǎn)”，2017~2018年，資本市場的風(fēng)向和打法發(fā)生了明顯的變化，風(fēng)口和小獨角獸們，變得越來越“速生速死”。創(chuàng)始團(tuán)隊也越來越無法把控團(tuán)隊的方向，常常成為合縱連橫的資本棋局中一個微不足道的棋子。

去年有無人貨架和共享充電寶的案例，而最近又有了摩拜這個案例，這家占據(jù)科技媒體頭條長達(dá)2年的明星公司，此次被美團(tuán)落袋為安，而據(jù)多方信源證實，收購背后，是大家長騰訊操盤的身影。

一些交易細(xì)節(jié)

已經(jīng)可以確認(rèn)：是騰訊此次積極推動了摩拜賣給美團(tuán)這一選項，而非其他的投資方。甚至有知情人士稱，是馬化騰親自出面促成了本次交易。

騰訊持有摩拜超過20%的股權(quán)，是外部第一大股東;愉悅資本持有超6%的股份，是外部第二大股東。騰訊和愉悅同時也是李斌另一家公司——蔚來的投資方;而李斌本人至今仍持有摩拜超過8%的股權(quán)，加上騰訊和愉悅，占有的摩拜股權(quán)比例超過35%。

這在最終的股東大會決策中，是一個決定性的票盤。

大會上，仍有一些董事和觀察員有不同的看法，據(jù)品玩報道，很多人覺得價格偏低——甚至低于前兩輪融資的估值。一些董事代表表示茲事體大，需與基金主管合伙人商議確定，也有一些董事和觀察員代表直接表達(dá)了異議。

熊貓資本合伙人李論發(fā)問：還有沒有其它替代的方案?摩拜CEO王曉峰表示有，“滴滴確實給出了一個口頭的offer，與軟銀聯(lián)合投資10億美元，公司估值可以維系在45億美元，比27億美元的價格要高不少。”

但這個提議當(dāng)場被騰訊的董事代表李朝暉擋住了，他說騰訊不會同意這樣的方案，董事長李斌也表示：這個offer還只是一個口頭offer，就先不要談了。于是現(xiàn)場又只剩下了被美團(tuán)收購這一個方案。

李斌是四家知名公司的掌門人，除了摩拜，旗下企業(yè)包括蔚來汽車、易鑫金融和易車網(wǎng)，他親近騰訊也是眾所周知的事實，此次投票，李斌也站在騰訊這邊，但李斌太太王屹芝后來在一條朋友圈中回憶，“過去幾周，李斌的唏噓每天都在增長，昨晚股東會開完，他給我打了電話，語氣里，悲多于喜。”顯然，這場游戲的局面，就連李斌這種量級的人都不能掌控的了。

控局者不是別人，正是騰訊。從一開始，馬化騰就對摩拜投注了不同尋常的關(guān)注，甚至為此兩次因為單車而在朋友圈公開懟人。一次是和朱嘯虎論戰(zhàn)，馬化騰嘲諷，token不算智能，必須雙向通信才算，再便宜、性價比再高的功能機(jī)在智能化浪潮下必然不堪一擊。

談到馬化騰，朱嘯虎還是比較服氣，他說，“Pony是非常接地氣的，我們在爭論時，基本是‘秒回’，這說明了他對產(chǎn)品的細(xì)節(jié)非常關(guān)心和了解，騰訊這么大的企業(yè)，他(能這樣做)非常了不起。”

不僅僅是站臺，馬化騰還給這些被投企業(yè)提供了“豪華流量套餐”，比如，摩拜就享受微信九宮格的流量入口和掃碼服務(wù)。業(yè)內(nèi)都知道，小小的九宮格，連接著一個DAU高達(dá)10億的巨大流量池，甚至成為滴滴、摩拜的主要流量入口之一。

后來一次，馬化騰則評價某家單車品牌被投資事件屬于“被當(dāng)做支付的推廣工具了，可憐其余小股東被鎖死。”

馬化騰其實也是在說自己。熟悉騰訊歷史的人們知道，今天的單車還只是小生意，當(dāng)年為了推廣微信支付，騰訊領(lǐng)投了以滴滴、大眾點評、58到家為代表的一系列O2O公司，最終培養(yǎng)起用戶的支付習(xí)慣，而這些服務(wù)類企業(yè)在彼時的移動支付大戰(zhàn)中，也扮演著沖鋒陷陣的角色，可謂生死有命、富貴在天，而騰訊則穩(wěn)坐中軍，揮動著流量長鞭。

滴滴一位中層管理人士曾對財新回憶，2013年騰訊領(lǐng)投滴滴B輪融資之后，滴滴制定了一個推廣計劃上報給騰訊：“按創(chuàng)業(yè)公司習(xí)慣，我們怯怯地報了一個幾百萬的預(yù)算，還覺得太激進(jìn)。沒想到方案被馬化騰直接駁回，‘幾百萬做什么推廣，你們需要一個能花掉幾億元的計劃’。”于是，后面就有了那段我們熟悉的打車補(bǔ)貼大戰(zhàn)的歷史。

滴滴和快的之所以合并，用GGV童士豪的話來說，正是因為騰訊這些巨頭明確了滴滴快的最大的作用就是支付：“騰訊把流量給滴滴，換得移動支付用戶和交易量，滴滴在東南亞、印度等地開拓業(yè)務(wù)，騰訊也可能借此擴(kuò)展跨境支付業(yè)務(wù)。”

新美大合并、58趕集合并，騰訊亦是幕后最大推手。騰訊為趕集網(wǎng)創(chuàng)始人楊浩涌的放手支付了近4億美元溢價;而美團(tuán)點評合并后股權(quán)占比雖然是“美團(tuán)6、大眾點評4”，為了讓交易順利，點評管理層持股最終按5 ：5進(jìn)行估值折算，其中的溢價，也主要由騰訊承擔(dān)。

高超的市值管理術(shù)

可見，就連當(dāng)年這些量級遠(yuǎn)超摩拜和ofo的獨角獸們，在騰訊們面前，都難以獨善其身，他們在騰訊的強(qiáng)力控盤下，合二為一、數(shù)量減半，幸存者成為超級獨角獸，被吞并者無不出局，而到了今天，滴滴等這些“超級獨角獸”，開始扮演起同樣的角色。

ofo此前與滴滴的拉鋸戰(zhàn)曠日持久，ofo管理層希望保持獨立運(yùn)營的意愿，和滴滴一直試圖全盤控制ofo的野心之間，發(fā)生著激烈碰撞，甚至就連阿里的入股，也因滴滴干涉，最初都只能以動產(chǎn)融資的債權(quán)形式進(jìn)行。

而摩拜為什么最后的選擇是美團(tuán)?據(jù)36Kr，美團(tuán)新增長點就在出行業(yè)務(wù)上。進(jìn)一步獲取線下流量入口、接手摩拜的四輪車業(yè)務(wù)、增加對抗滴滴的籌碼…這些都是收購摩拜后可以獲取的附加值。

美團(tuán)在共享單車領(lǐng)域也一直沒有放棄嘗試，去年5月，美團(tuán)和小藍(lán)就開始頻繁接觸，并差一點成為后者的主要投資方。有知情人士透露，這背后也有騰訊參與。

并且，摩拜重視科技含量，車輛造價更高，一開始就能實現(xiàn)GPS定位和搜集數(shù)據(jù)。這樣的數(shù)據(jù)，在純粹的出行企業(yè)手里其實沒有太大意義，但到了美團(tuán)手里，如果獲知用戶的日常線路和偏好，據(jù)此推送附近餐館，出行數(shù)據(jù)就成了交易數(shù)據(jù)，價值量大增。

還有一個更重要的契機(jī)是，美團(tuán)可能比滴滴更早上市。拿下摩拜，可以增加準(zhǔn)上市公司的固定資產(chǎn)，亦能開辟動產(chǎn)融資的新渠道，換句話說，吞并摩拜，更像是騰訊幫助美團(tuán)進(jìn)行的一次市值管理。

可以想象，類似摩拜被收購這樣的案例，今后會越來越多，騰訊亦會在這樣的收購中，扮演著更加強(qiáng)勢的角色。壟斷者，正在制造新的壟斷，而只有源源不斷地制造新壟斷，才能有更多盈余可供收割。

因為騰訊掌握著全網(wǎng)最大流量入口，亦能透過支付和廣告投放的窗口，看到豐富的創(chuàng)業(yè)公司數(shù)據(jù)，如今別說是大風(fēng)口，哪怕是毛細(xì)血管一般的細(xì)分賽道，最頭部的選手，都能迅速被騰訊捕獲，難怪拼多多創(chuàng)始人黃崢在接受財經(jīng)專訪時會說，“我死了騰訊不會死，騰訊有千千萬萬個兒子。”

千千萬萬個小獨角獸一旦被捕獲，隨后就會被資本做局，快速催熟，培養(yǎng)出未來的流量消費(fèi)者，送上IPO軌道，一舉完成收割，如此循環(huán)往復(fù)，周而復(fù)始。

對于整個創(chuàng)業(yè)生態(tài)來說，摩拜這起并購事件的標(biāo)志性意義就在于，自從創(chuàng)業(yè)泡沫破裂之后，世間已經(jīng)再無草根創(chuàng)業(yè)者，而如今，隨著資本越發(fā)集中和強(qiáng)勢，充分競爭的周期被縮短，世間也可能將再無獨角獸。