京東物流全面開放商業(yè)化，這個(gè)曾被外界詬病為壓垮京東模式最后一根稻草的物流，不僅變成京東用戶體驗(yàn)的核心競爭力，還可能變成利潤中心。

10年前，自營B2C為主的亞馬遜開啟FBA業(yè)務(wù)，利用其倉儲(chǔ)物流的優(yōu)勢，擴(kuò)大優(yōu)質(zhì)商家入駐，現(xiàn)開放平臺(tái)GMV超過64%，最終打敗了領(lǐng)先的C2C模式的ebay。

京東物流為什么要開放，以及能夠帶來什么價(jià)值?值得深思。

11月23日，在公布2016年Q3財(cái)報(bào)及剝離京東金融一周后，京東物流品牌化出爐。將“京東物流”作為品牌，向社會(huì)開放三大服務(wù)體系：倉配一體化供應(yīng)鏈服務(wù)、快遞和物流云。這是京東物流業(yè)務(wù)首次正式全面開放，此前，僅服務(wù)京東自營和POP平臺(tái)第三方賣家。

2007年，劉強(qiáng)東力排眾議決定自建物流，今日全面開放商業(yè)化，把成本中心轉(zhuǎn)利潤中心，應(yīng)該是劉強(qiáng)東不止一次設(shè)想的未來。

京東倉儲(chǔ)物流青龍系統(tǒng)奠基人

最早了解京東倉儲(chǔ)物流，源于東哥好友姜海東，他曾是主管京東倉儲(chǔ)物流的副總裁，離任時(shí)主抓京東青龍系統(tǒng)，也就是目前京東倉儲(chǔ)物流里最核心的系統(tǒng)。2011年前后，東哥經(jīng)常參加派代老邢組織的會(huì)議，姜海東是除了老劉之外，為數(shù)不多在公開場合分享干貨的京東高管，經(jīng)常分享倉儲(chǔ)物流和技術(shù)話題。

前端流量和訂單雖然非常重要，但是如果倉儲(chǔ)無法正常發(fā)貨，或者發(fā)貨延遲導(dǎo)致用戶大量退貨和投訴，往往適得其反，倉儲(chǔ)物流是很多規(guī)?；A段電商公司的核心瓶頸。

2012年5月，姜海東曾邀請東哥給京東技術(shù)管理層同事講電商趨勢，當(dāng)時(shí)談到2011年京東GMV為327億元，但預(yù)計(jì)2016年京東交易額將突破6000億，京東倉儲(chǔ)物流要做好每天處理1千萬單準(zhǔn)備。今年雙11，京東倉儲(chǔ)物流實(shí)現(xiàn)了日處理千萬單的峰值，凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。

京東上市后，離職高管很多，每個(gè)人都說自己很重要，但真正給京東立下汗馬功勞的高管，姜海東算其中一個(gè)。2012年，他先加盟了李靜的樂蜂網(wǎng)，后來并購后去了唯品會(huì)，2015年底，加盟醫(yī)藥電商公司七樂康做CEO。

成本中心轉(zhuǎn)利潤中心，物流全面開放背后的邏輯

現(xiàn)實(shí)的情況是，京東多年來投入人力物力最大的領(lǐng)域就是物流，物流一直作為成本中心，提升了用戶體驗(yàn)，也拖累了財(cái)報(bào)，侵蝕了利潤。京東要盈利，就一定要將倉儲(chǔ)物流開放，讓第三方商家進(jìn)入，分?jǐn)倐}儲(chǔ)物流成本。

開放的做法，亞馬遜十年前就開始做了。在2006年，亞馬遜有兩大重要舉措。先是倉儲(chǔ)物流能力富余，開放給第三方商家，叫FBA(Fulfillment by Amazon，亞馬遜提供的代發(fā)貨業(yè)務(wù)，不含配送) 。然后是計(jì)算能力富余了，就開放給其它互聯(lián)網(wǎng)公司，叫AWS(Amazon Web Services)。京東的云，還差很遠(yuǎn)，但隨著越來越多的“亞洲1號(hào)”建成，富余的倉儲(chǔ)和配送能力越來越大，開放也就成了大勢所趨。

物流成本居高不下才是機(jī)會(huì)

劉強(qiáng)東后來回顧京東自建物流的原因時(shí)，曾多次提過對(duì)中國物流發(fā)展弊病的見解。在他看來，不論三通一達(dá)，還是順豐，追求讓貨物快速流動(dòng)，但導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜。所以，京東物流模式非常簡單，就是減少物品搬運(yùn)次數(shù)。從倉儲(chǔ)直達(dá)消費(fèi)者，倉配一體化，建倉越多，貨物離消費(fèi)者越近，貨物移動(dòng)距離越短，速度越快，成本越低，這是一個(gè)正循環(huán)，規(guī)模越大，收益越明顯。這是京東物流的殺手锏，不僅讓自身物流費(fèi)用降低，京東相信，還會(huì)讓全行業(yè)受益。

國家發(fā)改委《2015年全國物流運(yùn)行情況通報(bào)》數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)社會(huì)物流總費(fèi)用為10.8萬億元，占GDP的比率為16.0%。相比世界發(fā)達(dá)國家的8-9%，中國的物流成本依然很高。而能讓這個(gè)16%下降一點(diǎn)，就是物流企業(yè)們的巨大機(jī)會(huì)。

從2007年融資進(jìn)來，京東用了近10年全面自建物流，亞洲一號(hào)、快遞網(wǎng)絡(luò)、青龍系統(tǒng)等已成為京東核心競爭力，抓住用戶的金字招牌。也正是在這些年，電商快速發(fā)展，成就了物流業(yè)，市場今非昔比。尤其是2016年，中國物流快遞業(yè)的“資本元年”。圓通登陸A股，中通紐交所敲鐘，順豐、申通已過會(huì)，韻達(dá)已入流程。

這些物流企業(yè)的集中上市潮無疑讓京東焦慮，也心存希望。焦慮的是，上市同行們會(huì)迅速利用資金優(yōu)勢武裝牙齒，擴(kuò)張規(guī)模;另一方面，有近10年自營物流成熟體系，京東物流完全可以成為一家比同行更好的社會(huì)化物流企業(yè)。更多精彩內(nèi)容，請點(diǎn)擊http://t.kanshangjie.com/r4

長遠(yuǎn)看，京東的野心是成為中國商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商;從眼前來看，對(duì)京東物流，全面開放招商合作，可以獨(dú)立盈利;從財(cái)報(bào)上，京東過往投入巨大的物流領(lǐng)域也會(huì)從成本中心轉(zhuǎn)為利潤中心。畢竟，自建物流，人員、倉庫和車隊(duì)等投入，都是成本。有觀點(diǎn)認(rèn)為，盡管京東物流這次還沒正式獨(dú)立，但很可能會(huì)復(fù)制京東金融拆分的軌跡，走上資本化的道路。