“復(fù)興號(hào)”在京滬高鐵的運(yùn)行，或許可以被看作一場(chǎng)高鐵差異化發(fā)展試驗(yàn)的開端。

高鐵350時(shí)代回歸。

9月21日，全國(guó)鐵路新列車運(yùn)行圖實(shí)施當(dāng)天，7對(duì)14列“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組率先在京滬高鐵上實(shí)現(xiàn)350公里時(shí)速運(yùn)營(yíng)，正式宣告中國(guó)高鐵達(dá)到全球高鐵最快運(yùn)營(yíng)速度。按照新的運(yùn)行速度，乘客如果從上海出發(fā)到北京，最快只需要4小時(shí)24分。

“很平穩(wěn)，確實(shí)乘坐體驗(yàn)比過(guò)去好一些。”這是上海乘客劉揚(yáng)（化名）此前提前乘坐“復(fù)興號(hào)”后的初步感受。在正式開行前，“復(fù)興號(hào)”已經(jīng)在京滬高鐵上試運(yùn)行了兩個(gè)月的時(shí)間。

在21號(hào)的正式運(yùn)行當(dāng)天，乘坐“復(fù)興號(hào)”的乘客依然相當(dāng)興奮地在朋友圈和微博上分享乘坐感受。不少視頻里，乘客都將倒立的礦泉水瓶、直立的手機(jī)甚至硬幣放在窗邊，證明“復(fù)興號(hào)”的運(yùn)行非常平穩(wěn)。

“當(dāng)時(shí)我們車上也有人演示了，感覺(jué)最近坐高鐵這個(gè)會(huì)是必備項(xiàng)目。”看到不少這類視頻后，劉揚(yáng)開玩笑說(shuō)。

根據(jù)中國(guó)鐵路總公司此前的介紹，這款全新的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組在列車設(shè)計(jì)、車廂高度、座椅間距上都進(jìn)行了改進(jìn)，并增加WIFI和USB充電接口等設(shè)施，試圖在提速的同時(shí)也實(shí)現(xiàn)乘坐體驗(yàn)的提升。21日乘坐的乘客普遍贊揚(yáng)了速度和乘坐體驗(yàn)。

設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里的京滬高鐵從正式商業(yè)運(yùn)營(yíng)以來(lái)從未達(dá)速。選擇如今這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)提速，一方面與高鐵運(yùn)營(yíng)六年來(lái)的經(jīng)驗(yàn)和輿論環(huán)境有關(guān)，也與新的“復(fù)興號(hào)”所標(biāo)志的高鐵發(fā)展新階段相聯(lián)系。

隨著速度提升的是高鐵的運(yùn)營(yíng)成本。從“復(fù)興號(hào)”試運(yùn)營(yíng)開始，這一話題就備受外界關(guān)注。目前“復(fù)興號(hào)”執(zhí)行的車次并未漲價(jià)，而運(yùn)營(yíng)后的“復(fù)興號(hào)”車廂出現(xiàn)座位數(shù)增加的狀況，似乎正是希望解決這一問(wèn)題。

事實(shí)上，關(guān)于如何判斷高鐵的成本，一直有不同的說(shuō)法。高鐵究竟應(yīng)該以社會(huì)效益為先還是自身經(jīng)濟(jì)效益為先，爭(zhēng)論已經(jīng)伴隨多年，這直接影響著高鐵提速與否的決策。

為此一些觀察者重新提出了一項(xiàng)議題：中國(guó)高鐵是否可以差異化發(fā)展來(lái)滿足不同地區(qū)、不同人群的需求？有充足商務(wù)出行需求的東部地區(qū)，是否可以接受350公里時(shí)速運(yùn)行的高鐵，即使票價(jià)可能會(huì)上升？正在運(yùn)行的“復(fù)興號(hào)”，能否為高鐵的進(jìn)一步差異化發(fā)展帶來(lái)答案？

扭虧為盈的京滬高鐵

連接北京南站和上海虹橋站，京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里，在實(shí)施新的列車圖之前，京滬高鐵上每天開行的列車超過(guò)400列，單從上海到北京的G字頭的高鐵來(lái)看，周末每天有44班，工作日每天也有37班發(fā)出。

9月21日，正式運(yùn)營(yíng)的“復(fù)興號(hào)”承擔(dān)了其中7對(duì)14趟車次，占到了京滬間高鐵車次的六分之一甚至更多。其中，時(shí)速350公里的“復(fù)興號(hào)”每天最早7點(diǎn)分別從北京和上海開出（G5和G6車次），從北京和上海出發(fā)最晚分別是19點(diǎn)05分和19點(diǎn)（G9和G8），速度在4個(gè)半小時(shí)左右。其中速度最快的G7和G8只需要4小時(shí)24分鐘，相對(duì)較慢的G5、G6和G10需要4小時(shí)34分鐘。

和其他5個(gè)半小時(shí)甚至近6小時(shí)的高鐵相比，“復(fù)興號(hào)”車次的耗時(shí)仍然少了一大截，正因如此近兩天這些車次票務(wù)售空速度更快。9月21日，騰訊財(cái)經(jīng)從12306的余票信息來(lái)看，以9月23日-24日的周末，“復(fù)興號(hào)”執(zhí)行的車次商務(wù)座、一等座很多都已經(jīng)沒(méi)有余票，但同時(shí)查詢可以看到其他高鐵車次所有等級(jí)座位仍然有余票。

為什么京滬高鐵選擇此時(shí)提速？

京滬高鐵原設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，但實(shí)際上京滬高鐵自2011年6月30日開始商業(yè)運(yùn)營(yíng)后一直是以時(shí)速300公里和時(shí)速250公里的車次混開，換言之，京滬高鐵運(yùn)營(yíng)6年來(lái)一直是以低于設(shè)計(jì)時(shí)速的速度運(yùn)行。

多年來(lái)盡管鐵路行業(yè)人士呼聲不斷，但高鐵時(shí)速一直沒(méi)有重回350公里。一些故障也對(duì)高鐵的穩(wěn)定性產(chǎn)生過(guò)影響，比如京滬高鐵在2011年運(yùn)行之初，就經(jīng)歷了多次故障，導(dǎo)致列車時(shí)刻普遍受影響。

但過(guò)去六年來(lái)，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)在全國(guó)逐漸鋪開，高鐵安全穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)增加，公眾對(duì)其安全性的認(rèn)可越來(lái)越高，高鐵是否應(yīng)提速的主要爭(zhēng)論點(diǎn)轉(zhuǎn)向了經(jīng)濟(jì)性——提速會(huì)造成能耗增加，帶來(lái)成本提升。而國(guó)內(nèi)大部分高鐵運(yùn)行時(shí)間有限，目前普遍仍處于虧損之中，難以為提速提供正當(dāng)理由。

但京滬高鐵卻沒(méi)有這樣的尷尬。根據(jù)去年京滬高鐵股東天津鐵路建設(shè)投資控股集團(tuán)有限公司的融資說(shuō)明書以及中金公司的報(bào)告，依靠高速客流增長(zhǎng)，從2013年到2015年，京滬高鐵公司收入從182億元增長(zhǎng)到234億元，凈利潤(rùn)從-13億元扭轉(zhuǎn)為盈利66億元，凈利潤(rùn)率達(dá)到28%左右。這些數(shù)據(jù)當(dāng)時(shí)被媒體報(bào)道后，引起了廣泛關(guān)注。

因此，中國(guó)鐵路總公司給出的理由是滿足市場(chǎng)需求。根據(jù)官方的數(shù)據(jù)，京滬高鐵開行六年累計(jì)旅客突破6.3億人次，年均增長(zhǎng)21.2％。

新一代的高鐵車輛也以提升乘坐體驗(yàn)來(lái)增加提速的合理性。

被命名為“復(fù)興號(hào)”的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組實(shí)際上有CR400AF和CR400BF兩個(gè)型號(hào)。 很多乘客注意到，二等座前后都增設(shè)了電源插座，并增加了USB接口。

官方的數(shù)據(jù)還強(qiáng)調(diào)了車輛空間更寬敞，乘坐感受更舒適——列車高度從3700毫米增高到了4050毫米，二等座的間距增加到了1020毫米，由于新的空調(diào)系統(tǒng)，列車通過(guò)隧道或交會(huì)時(shí)會(huì)減小耳部不適感，并在照明控制、衛(wèi)生間空間等設(shè)計(jì)上進(jìn)行了優(yōu)化。

也有乘客注意到，新的“復(fù)興號(hào)”減速性能也好于以往有停頓感的車型，“都沒(méi)怎么感覺(jué)到就減速了”。

提速與成本間的博弈

提速50公里，高鐵的成本會(huì)提升多少？官方曾經(jīng)回應(yīng)過(guò)這個(gè)問(wèn)題。

去年“兩會(huì)”期間，中國(guó)鐵路總公司時(shí)任總經(jīng)理盛光祖曾介紹，以技術(shù)、裝備和管理來(lái)看，高鐵以350公里時(shí)速運(yùn)行沒(méi)有問(wèn)題。但如果時(shí)速提高50公里，高鐵的成本將提高三分之一左右，主要是電價(jià)、零部件磨損加快和維修成本加大。

速度提升后，由于阻力增加，高鐵的牽引所需用電增加。以CRH380車型為例，車輛生產(chǎn)方發(fā)布過(guò)該車型的牽引計(jì)算書，在定員乘車和列車總重不變的情況下，時(shí)速350公里時(shí)車輛阻力要比時(shí)速300公里時(shí)增加40%，功率要增加2500多千瓦，相當(dāng)于要增加50%以上。有鐵路愛好者據(jù)此結(jié)合長(zhǎng)客公布的部分?jǐn)?shù)據(jù)推算，“復(fù)興號(hào)”提速的用電也會(huì)增長(zhǎng)50%以上。

對(duì)于高鐵提速帶來(lái)成本增加的說(shuō)法，行業(yè)以及觀察人士的反對(duì)聲音并不少。在他們看來(lái)，總的運(yùn)營(yíng)成本里面，電力成本只是很小的一部分。

根據(jù)《中國(guó)鐵道年鑒》，在2011年時(shí)京滬高鐵包含牽引用電的直接生產(chǎn)費(fèi)用共9.8億元，只占營(yíng)業(yè)總成本的一成。結(jié)合2015年京滬高鐵公司營(yíng)業(yè)總成本167億元來(lái)推算，算上年均增速，京滬高鐵目前一年?duì)恳秒娰M(fèi)用應(yīng)該在20億元的水平，即使京滬高鐵的車輛全部提速，增加的成本會(huì)在10多億元的水平。

而根據(jù)“復(fù)興號(hào)”生產(chǎn)方介紹，新車型將車頂?shù)目照{(diào)系統(tǒng)等設(shè)備下沉到了風(fēng)道系統(tǒng)中，列車阻力比現(xiàn)有的CRH380降低7.5%-12.3%，電力增長(zhǎng)的成本還會(huì)被進(jìn)一步抵消。

事實(shí)上，設(shè)計(jì)時(shí)速不同，高鐵從基建環(huán)節(jié)的成本就不一樣。350公里的高鐵轉(zhuǎn)彎半徑是7000米，而時(shí)速減少50公里可能會(huì)減少兩三千米的轉(zhuǎn)彎半徑，這意味著施工里程會(huì)明顯減少。不過(guò)在關(guān)于京滬高鐵的成本討論中，很多分析關(guān)注的只是運(yùn)營(yíng)成本。

普遍觀點(diǎn)認(rèn)為，提速除了造成運(yùn)營(yíng)成本提升外還有維護(hù)成本。高鐵車輛會(huì)定期檢測(cè)，隨著速度提升帶來(lái)的磨損加快會(huì)增加零部件的更換頻率，設(shè)備維修的周期也加快，造成成本增加。不過(guò)也有反對(duì)的意見指出，鐵路的維護(hù)周期是按照里程來(lái)計(jì)算，并非速度。

支持提速的一方提出，“復(fù)興號(hào)”將依靠耐受性和通用性來(lái)節(jié)省成本。中國(guó)鐵道研究院人士接受采訪時(shí)曾介紹，“復(fù)興號(hào)”對(duì)雷電的耐受度增加，使用壽命可以達(dá)到30年，相比以往只有20年壽命的的車型，更適合雷雨季節(jié)較多的中國(guó)。

以往的CRH動(dòng)車組是中國(guó)與加拿大龐巴迪、日本川崎、德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通等等外方公司合作生產(chǎn)，由于各國(guó)技術(shù)不同，不同車輛配套、備用列車以及維修零部件都不同，這意味著不同型號(hào)的動(dòng)車組共用、調(diào)換列車和零部件的難度大。甚至不同車輛的定員座位數(shù)也不一樣，導(dǎo)致一旦車輛故障需要換車，可能會(huì)出現(xiàn)座位不對(duì)應(yīng)和座位數(shù)不夠的情況。

按照生產(chǎn)方的說(shuō)法，新的動(dòng)車采用的標(biāo)準(zhǔn)覆蓋車體、列車網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)等10多個(gè)方面，并且能夠在中國(guó)不同環(huán)境的地區(qū)運(yùn)行。如果“復(fù)興號(hào)”未來(lái)在全國(guó)逐步推開，統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)將有利于降低未來(lái)高鐵的運(yùn)營(yíng)成本。

“復(fù)興號(hào)”車身上的標(biāo)注為CR，和此前的CRH明顯不同。其命名為中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，也能明顯看出統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的含義。

高鐵試探運(yùn)營(yíng)差異化？

不過(guò)一些乘客體驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，“復(fù)興號(hào)”運(yùn)營(yíng)情況和之前預(yù)期稍有不同。

有試乘的高鐵愛好者發(fā)現(xiàn)，四節(jié)全二等座的車廂都增加了一排座位，座位間距從宣傳的1020mm減少到了980mm，由于座位增加而車窗設(shè)計(jì)未變，一些靠窗座椅“面壁”的情況重新出現(xiàn)，影響乘坐體驗(yàn)。不過(guò)同一車次其他車廂的座位間距和布局并不受影響。

考慮到車輛訂購(gòu)的批次肯定多于目前已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的數(shù)量，接下來(lái)還會(huì)有一定數(shù)量尚未交付的“復(fù)興號(hào)”依舊會(huì)出現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題。座位布局如果不斷變化，也會(huì)對(duì)“可以減少備用車輛成本”的說(shuō)法產(chǎn)生影響。

“復(fù)興號(hào)”雖然提速，但價(jià)格并未變化。目前上海北京之間的高鐵票價(jià)仍然為二等座553元、一等座933元和商務(wù)座1748元。中鐵總的相關(guān)人士此前表示，“復(fù)興號(hào)”運(yùn)營(yíng)初期票價(jià)會(huì)維持不變。

不過(guò)未來(lái)票價(jià)是否會(huì)提升？考慮到2011年全國(guó)高鐵全面降速時(shí)，高鐵票價(jià)曾經(jīng)下降5%，理論上提速后高鐵是有漲價(jià)的可能。在國(guó)內(nèi)，涉及到交通定價(jià)一直都是個(gè)敏感的話題。反對(duì)的聲音認(rèn)為，隨著高鐵車次持續(xù)增加，普通列車逐步減少，高鐵提價(jià)會(huì)增加乘客尤其是相對(duì)低收入群體的出行負(fù)擔(dān)。

另一種思路認(rèn)為：在經(jīng)濟(jì)發(fā)展更好的地區(qū)，更多乘客追求效率。他們是否愿意為更快的速度、更好的乘坐體驗(yàn)支付更高的價(jià)格？如果可能的話，未來(lái)在不同地區(qū)、不同高鐵線路上可能會(huì)出現(xiàn)更明顯的價(jià)格差異。

以京滬高鐵為例，很多時(shí)候數(shù)量較少的一等座和商務(wù)座會(huì)率先賣完。而觀察近幾天的“復(fù)興號(hào)”票務(wù)情況，最先搶光的也是一等座和商務(wù)座。對(duì)于長(zhǎng)期往返京滬的的商務(wù)人士來(lái)說(shuō)，相比經(jīng)常延誤的飛機(jī)，高鐵在時(shí)間保證上更具吸引力，而價(jià)格敏感性不強(qiáng)。

京滬高鐵提速到350公里后，理論上華北、華南、東北等地區(qū)的很多高鐵都具備提速的能力，不過(guò)國(guó)內(nèi)并不具備全面推廣的可能性。在中西部地區(qū)，除了鄭西高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速是350公里外，大部分高鐵時(shí)速都在250公里甚至更低的時(shí)速，西安-成都、成都-重慶以及鄭州-重慶等中西部中心城市間的高鐵都從原規(guī)劃的350公里時(shí)速上大幅縮水。

“京滬高鐵縱貫經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，客流需求旺盛，旅客運(yùn)量持續(xù)大幅增長(zhǎng)，‘復(fù)興號(hào)’實(shí)現(xiàn)時(shí)速350公里運(yùn)營(yíng)，有利于更好地滿足市場(chǎng)需求。” 中鐵總相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)官方媒體解釋提速的原因。

“復(fù)興號(hào)”在京滬高鐵的運(yùn)行，或許可以被看作一場(chǎng)高鐵差異化發(fā)展試驗(yàn)的開端。